Como a mudança climática pode afetar preços de passagens e viagens de avião

Zach Wichter

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Nos últimos dias, a American Airlines foi obrigada a cancelar mais de 40 voos em Phoenix, capital do Arizona (sudoeste dos EUA). O motivo foram as temperaturas máximas de quase 49ºC --simplesmente altas demais para que alguns jatos menores decolem. Quanto mais quente o ar, mais fino, o que dificulta e às vezes impossibilita que os aviões gerem empuxo suficiente.

Conforme o clima global se modifica, problemas desse tipo provavelmente serão mais frequentes, segundo pesquisadores, potencialmente tornando as viagens aéreas mais caras e menos previsíveis, com maior risco de ferimentos nos passageiros devido à maior turbulência.

"Tendemos a ignorar a atmosfera e simplesmente pensar que o avião voa no espaço vazio, mas é claro que não é assim", disse Paul Williams, professor no Departamento de Meteorologia da Universidade de Reading, no Reino Unido, que estuda a mudança climática e seus efeitos na aviação. "Os aviões não voam no vácuo. E a atmosfera está sendo modificada pela mudança climática."

O problema em Phoenix afetou principalmente jatos menores operados por companhias regionais parceiras da American. "Quando você tem mais de 47,7ºC, não consegue decolar ou pousar", disse Ross Feinstein, porta-voz da American Airlines, referindo-se a aeronaves menores.

Jatos grandes como o Boeing 737 e o Airbus A320 têm maiores limites operacionais (cerca de 52ºC  e 53ºC, respectivamente), segundo ele. Mas embora os aviões maiores não sejam afetados a American decidiu dar aos passageiros dos voos de ou para Phoenix a opção de alterar a viagem.

Ao todo, isso significa que mais de 350 voos foram potencialmente afetados pela alta temperatura em Phoenix.

Robert Mann, presidente da firma de análises da indústria aeronáutica R.W. Mann & Co., disse que as companhias aéreas estão trabalhando para ser mais eficientes hoje, porém não se preparam muito para os efeitos em longo prazo da mudança climática.

"Em um mundo onde elas se concentram em problemas de curto prazo, o ritmo lento da mudança climática não está dentro de seu horizonte de planejamento", disse ele.
Feinstein, da American Airlines, enviou as perguntas sobre as consequências da mudança climática para os voos a um grupo setorial, Airlines for America. O grupo apresentou sua declaração do Dia da Terra, que descreve os esforços de seus membros para serem mais amigos do meio ambiente usando motores de consumo mais eficiente e modificando os aviões para serem mais aerodinâmicos.

A aviação é um grande produtor de dióxido de carbono, responsável por cerca de 2% das emissões causadas pelo homem a cada ano.

Pesquisadores começam a explorar como a mudança climática afeta a aviação e a capacidade de voo dos aviões. Como há muito poucos dados disponíveis e muitos fatores em jogo --desenho das aeronaves, tamanho e localização dos aeroportos, peso dos passageiros e da carga, para citar apenas alguns--, pode ser difícil atribuir a interrupção de um serviço ao aquecimento global.

Dependendo de sua localização, os aeroportos podem experimentar os efeitos de maneiras diferentes. Aeroportos em alta altitude, como Denver, têm o ar mais fino por natureza, por isso o empuxo é ainda mais afetado pelas temperaturas elevadas.

O Aeroporto La Guardia em Nova York também poderá ser afetado, embora esteja no nível do mar. La Guardia tem uma pista curta em comparação com outros grandes aeroportos comerciais, e em dias especialmente quentes isso pode ser um problema: os aviões podem não ter distância suficiente para alcançar a velocidade e o empuxo necessários para alçar voo.

"Geralmente, nos dias mais quentes do verão, você pode ter de descarregar algo, seja carga ou passageiros", disse David Wilhelm, um diretor de despachos na Southwest Airlines. Reduzir o peso permite que um avião decole com menos empuxo.

La Guardia, por causa da pista curta, já obriga muitos aviões a reduzir o peso, independentemente do clima. Um Boeing 737, por exemplo, tem de reduzir a carga máxima em quase 500 quilos para uma decolagem bem sucedida. Essa restrição aumenta nos dias mais quentes, para até 7.500 kg quando a temperatura atinge 33 graus.

Restrições como essas são determinadas por aeroportos e companhias aéreas individuais, e não por um regulamento padrão do setor. A American Airlines consulta dados do Serviço Nacional de Meteorologia para determinar se as condições em seus aeroportos são adequadas para decolagens e pousos.

Em 2015, Radley Horton, um cientista pesquisador no Instituto da Terra da Universidade Columbia, publicou um estudo com um estudante de doutorado, Ethan Coffel, sobre os efeitos do calor extremo na aviação. A conclusão: "Podemos dizer com confiança que haverá mais dias com restrição de peso e maiores restrições de peso", disse ele.
Desde os anos 1980 os aeroportos já viram um número crescente de dias de verão com restrição de peso, segundo descobriu a pesquisa de Horton.

"Uma coisa que fica extremamente clara é que é uma área pouco explorada", disse ele.

O estudo examinou as condições em quatro aeroportos: La Guardia; o Aeroporto Internacional Ronald Reagan em Washington, que também tem pistas relativamente curtas; o Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix; e o Aeroporto Internacional de Denver. Alguns deles, como Denver, podem compensar o aumento da temperatura ampliando suas pistas. Essa opção é menos factível para um lugar como La Guardia, porém, que está limitado pela cidade de Nova York de um lado e o rio East do outro.

Enquanto as temperaturas globais continuam subindo, alguns aviões mais pesados em voos mais longos poderão ser incapazes de decolar na parte mais quente dos dias de verão, segundo Horton. Como um navio de cruzeiro que aguarda a maré certa para deixar o porto, os aviões poderão ter de esperar que o ar fique frio e denso o suficiente para a decolagem com plena capacidade.

Ele também indicou que uma janela sem voos de até algumas horas em um determinado aeroporto pode ter um efeito cascata em todas as operações das companhias aéreas, espremendo ainda mais as margens de lucro já apertadas.

O calor extremo em solo também afeta os trabalhadores nos aeroportos. Carregar e descarregar bagagem e fazer a manutenção dos aviões entre voos poderão ficar mais caros. Em Phoenix nesta semana, a American Airlines montou estações de resfriamento --tendas com ar-condicionado na pista-- para seus empregados.

Lugares como Phoenix, conhecidos pelos verões quentes, estão se aquecendo de forma mensurável. Dados dos Centros Nacionais para Informação Ambiental mostram que cada ano desde 1976 foi mais quente que a média histórica da cidade. Sete dos dez anos mais quentes registrados lá foram na última década.

Com previsões de temperaturas recordes em Phoenix na terça-feira (20) e alguns voos cancelados de maneira preventiva, muitos passageiros nem foram ao aeroporto. As filas de segurança quase não tinham espera. Os terminais estavam tão vazios que um viajante foi visto pedalando uma bicicleta pelo aeroporto.

Allison Thomas, uma estudante colegial de 28 anos, disse que teve três cancelamentos de voos para voltar a sua cidade natal, Seattle.

"Estou tão cansada!", disse ela, mas acrescentou que tinha sorte por ter parentes na cidade. "Outras pessoas tiveram de ir para hotéis."

Depois do terceiro cancelamento, Thomas finalmente decidiu dirigir até San Diego para tentar pegar um voo lá --apesar do risco de os aviões também não decolarem.

Uma das mudanças mais importantes para as viagens globais envolve o "jet stream", os poderosos jatos de vento que ocorrem na camada superior da atmosfera, onde as aeronaves têm de navegar. Os padrões dessas correntes influenciam as rotas de voo, os tempos de viagem e a economia de combustível, porque os corredores aéreos de longa distância são projetados para aproveitar ao máximo os padrões climáticos predominantes, que dão vento de popa aos voos no sentido leste e vento de proa no sentido oeste.

As correntes de jato em alta altitude estão se tornando mais intensas, segundo pesquisadores, o que não somente torna os voos mais sacolejantes, como também afeta potencialmente os tempos de viagem. Williams indicou que de 8 a 12 de janeiro de 2015 uma corrente de jato forte obrigou alguns voos da Europa para os EUA a fazer escalas de reabastecimento imprevistas na costa leste dos EUA, antes de alcançarem seus destinos finais, embora eles devessem ter combustível suficiente para percorrer todo o trajeto.

Por outro lado, os voos no outro sentido durante esse período com a corrente de jato pela popa tornou a viagem mais rápida que a habitual. Na verdade, um voo da British Airways bateu o recorde de velocidade transatlântica de jatos de passageiros convencionais, fazendo a viagem em 5 horas e 16 minutos, ressaltou Williams. Só o supersônico Concorde a fez mais depressa.

Pode parecer irracional, mas os ganhos nos voos para leste não são suficientes para compensar os prejuízos dos voos para oeste. Williams também pesquisou isso, e descobriu que o vento de frente faz um voo desacelerar mais do que ele se acelera com vento de proa. Isso acaba produzindo tempos maiores em viagens de ida e volta e maior consumo de combustível.

Os voos transcontinentais sobre os EUA poderão no futuro ter de fazer escalas mais frequentes. Em um dia de clima ameno, um voo sem escalas de Nova York a Los Angeles já se aproxima da autonomia máxima de um Boeing 737 ou Airbus A320, aeronaves comuns nessa rota e outras semelhantes.

As companhias aéreas, é claro, também poderão usar jatos com alcance maior nessas rotas. Mas, como indicou Williams, "talvez seja preferível dividi-las em dois segmentos".

Williams publicou outro trabalho, em maio, que sugere que os incidentes de turbulência poderão aumentar e se tornar mais intensos. Ele disse que uma corrente de jato mais forte resulta em ar menos estável, de modo que a turbulência pode ser mais provável mesmo que não haja tempestades, o que é conhecido como turbulência de ar claro ou de céu limpo. Os voos no sentido leste teriam maior probabilidade de ser afetados porque tendem a voar mais diretamente na corrente de jato para aproveitar o vento de popa.

Embora as aeronaves modernas sejam mais capazes de reagir à turbulência que suas antecessoras, os passageiros ainda poderão notar viagens com mais sacolejões no futuro. Desde os anos 1980, segundo Williams, "o número de ferimentos sérios causados por turbulência tem uma clara tendência ascendente".

Os fabricantes estão trabalhando para produzir aviões mais adaptáveis a trajetos sacolejantes e a oferecer tecnologia capaz de prever melhor e detectar a turbulência de ar claro. Os pilotos hoje relatam os encontros com turbulência aos controladores de tráfego aéreo, mas essa informação só está disponível depois do fato.

Laura Einsetler, capitã de uma grande companhia aérea americana que tem um blog de aviação, disse que na sua experiência as condições de voo se tornaram mais extremas nos últimos quatro ou cinco anos.

"Sempre costumamos desviar o curso, mas não parecia ser tão radical quanto neste mundo com mudança climática. Definitivamente, parece que precisamos ficar mais alertas."

Tradutor: Luiz Roberto Mendes Gonçalves

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