O etanol é a resposta?

David Adams
Saint Petersburg Times
Em São Paulo

Antônio Castro, um fisioterapeuta de 25 anos, está sentindo o arrocho. O preço da gasolina no Brasil chegou recentemente a US$ 4 o galão (cerca de R$ 2,40 o litro).

Castro não está preocupado. Na semana passada, ele e a namorada, Daniela Fausto, foram comprar um novo carro "flex-fuel", que funciona a gasolina, a álcool (que é bem mais barato), ou a uma mistura dos dois combustíveis.

Os carros flex-fuel estão com todo o prestígio no Brasil, onde conquistaram o novo mercado automobilístico desde que foram lançados em março de 2003.

"É um sucesso estrondoso", afirma Castro, em um intervalo das negociações para trocar o Volkswagen Gol de cinco anos de idade do casal por um novo Gol TotalFlex 2005.

"O que poderia ser melhor?", diz ele. "Você pode decidir que combustível vai colocar no seu carro".

A liberdade desfrutada pelos consumidores brasileiros é o resultado de uma difícil escolha feita três décadas atrás, anos antes de Castro nascer, quando o Brasil ainda vivia sob uma ditadura militar.

Os generais conduziram com ousadia o Brasil por um caminho que nenhum outro país havia explorado, substituindo o caro petróleo estrangeiro pelo etanol doméstico, uma forma de álcool destilado da cana-de-açúcar. No início, o plano enfrentou problemas, quando o país inteiro foi forçado a se adaptar a um novo combustível e a uma tecnologia não confiável.

Mas, atualmente, os consumidores brasileiros estão exultantes ao se verem à frente dos tempos --e de muitas economias do Primeiro Mundo--, quando o país finalmente colhe os benefícios da sua revolução do álcool.

Devido às décadas durante as quais investiu no desenvolvimento de um combustível alternativo, o Brasil, um país maior do que os Estados Unidos continental, com uma população de 186 milhões de habitantes, pode se gabar de ter uma infraestrutura composta de 29 mil postos de combustível, que oferecem desde uma mistura de 75% de gasolina e 25% de álcool, conhecida como "gasool", até o álcool puro.

Isso significa poupança para os consumidores brasileiros. O álcool custa em média a metade da gasolina, sendo vendido pelo preço módico de US$ 2 o galão (cerca de R$ 1,19 por litro). Os compradores de carros também recebem uma isenção fiscal anual sobre os carros a álcool, que geram emissões mais limpas.

O Brasil está hoje quase inteiramente protegido da instabilidade das reservas de gasolina, que castigou os Estados Unidos após dois enormes furacões e a guerra no Iraque.

O preço da gasolina nas bombas parece ter se estabilizado em torno de US$ 3 o galão (cerca de R$ 1,78 por litro), mas a maior parte dos motoristas norte-americanos conta com poucas escolhas além das gasolinas comum, sem chumbo e "premium" (de alta octanagem).

"Temos muito a aprender com o Brasil. Eles estão fazendo grandes coisas", diz Gal Luft, defensor de energias alternativas que trabalha para o Instituto para a Análise da Segurança Global, uma organização de pesquisa situada em Washington, D.C.

O embargo de 1973 ao petróleo do Oriente Médio colocou o Brasil de joelhos. Incapaz de arcar com o preço das importações de petróleo, a ditadura militar impôs um racionamento. As bombas ficavam fechadas nos finais de semana, e os brasileiros eram orientados a abrir mão de passeios familiares.

"Foi extremamente dramático", relembra Eduardo Carvalho, presidente da União Agroindustrial da Cana-de-Açúcar, que foi o principal assessor econômico do ministro da Fazenda na época. "Não tínhamos dinheiro para pagar as importações das quais precisávamos para administrar o país, a começar com o petróleo".

A fim de reduzir os custos, o governo decidiu misturar a gasolina importada ao álcool. Após um segundo choque do petróleo provocado pela Revolução Iraniana de 1979, o Brasil adotou um carro movido apenas a álcool.

A primeira tecnologia nesta área não era muito boa. Em baixas temperaturas, era difícil dar a partida nos novos motores. Mas os problemas foram gradualmente superados, e, por volta de 1985, mais de 90% de todos os carros produzidos no Brasil foram projetados para rodar movidos a álcool.

"Foi algo de fantástico", disse Carvalho. "Nós substituímos a gasolina pelo álcool em escala continental".

Mas no longo prazo o álcool foi incapaz de competir com o petróleo devido à queda do preço deste último nas décadas de 1980 e 1990. A companhia petrolífera estatal brasileira, a Petrobras, também descobriu novos campos de petróleo no mar, fazendo com que o Brasil adquirisse 80% de auto-suficiência em gasolina.

Uma seca, que causou uma colheita ruim de cana, afetou as reservas de álcool. Os brasileiros perderam a paciência e voltaram a utilizar a gasolina tradicional. Em 1997, a produção de carros a álcool caiu para 0,06% do total de automóveis produzidos --ou seja, apenas 1.075 veículos.

Quando os preços da gasolina voltaram a subir no final da década de 1990, o conceito de carro a álcool brasileiro foi revitalizado. Mas algo tinha que mudar para satisfazer os consumidores preocupados com as violentas oscilações de preço.

"Solicitei uma solução favorável ao consumidor, segundo a qual as nossas necessidades energéticas não ficassem nem nas mãos dos árabes, nem nas dos produtores de açúcar", conta Francisco Nigro, diretor do Instituto de Pesquisa Tecnológica da prestigiosa Universidade de São Paulo, que ajudou a promover o conceito. "Era hora de romper os grilhões da gasolina ou do etanol".

A proposta intermediária foi chamada de flex-fuel. O consumidor não seria mais obrigado a procurar um tipo específico de combustível. Os motoristas poderiam encher os seus tanques com qualquer mistura desejada de gasolina e álcool, dependendo de qual desses combustíveis fosse mais barato, ou mais conveniente, em um dado momento.

O Brasil não esteve sozinho na busca por um motor mais "inteligente". Outros países e vários Estados norte-americanos baixaram leis obrigando que se misturassem combustíveis a fim de reduzir as emissões.

A Ford Motor Company começou a testar a tecnologia flex-fuel já em 1984. A General Motors introduziu discretamente a sua versão no mercado norte-americano na forma de um modelo do Chevrolet Lumina, em 1992. A Ford seguiu esse exemplo no ano seguinte com um Taurus especial. Mas a produção se limitou a uns poucos milhares de veículos ao ano. Como o etanol não era amplamente disponível nos Estados Unidos, não fazia sentido para as montadoras produzir mais carros desse tipo. Mesmo assim, os fabricantes poderiam obter créditos fiscais casos atendessem às diretrizes federais. Mas os consumidores foram deixados na escuridão.

"É uma situação do tipo 'o ovo e a galinha'", afirma Nick Twork, um porta-voz da Ford. "Nós trouxemos a galinha, mas onde está o ovo?". Em 2000, uma equipe de engenheiros brasileiros acabou produzindo o seu próprio motor flex-fuel, que fez com que a tecnologia avançasse mais um passo. Utilizando um complexo software de sensores, eles foram capazes de calibrar com precisão o desempenho do motor segundo a mistura de combustíveis, que poderia chegar a até 100% de álcool.

"O motor funcionou perfeitamente. Foi incrível", conta Fernando Damasceno, 48, membro da Sociedade de Engenheiros Automotivos do Brasil, e que chefiou a equipe.

Mas a inovação foi recebida com um misto de ceticismo e indiferença. As montadoras de automóveis pediram incentivos fiscais ao governo como forma de compensação pelo investimento no novo conceito.

A fim de marcar o seu 50º aniversário no Brasil, a Volkswagen decidiu testar o novo software no seu popular Gol, um modelo hatchback de quatro portas. O primeiro carro, um Gol TotalFlex, foi lançado em 24 de março de 2003.

O automóvel foi um sucesso instantâneo. Em breve todas as grandes fabricantes de automóveis do Brasil --a Fiat, a General Motors, a Ford, a Peugeot e a Renault-- seguiram esse exemplo. A Volkswagen anunciou que até o ano que vem estará produzindo apenas carros flex-fuel no Brasil.

"A tecnologia flex é excelente", garante Luciano Ferreira, um escrivão de 34 anos de São Paulo, que no mês passado comprou um Astra 2,0L Flexpower, fabricado pela General Motors. "Ele consome um pouco mais, mas gasto a metade do preço para encher o tanque".

Recentemente, Ferreira gastou R$ 50,02 para encher o tanque com pouco mais de 41 litros de E75 (mistura com 75% de álcool) em um posto de gasolina de São Paulo. Em um posto próximo, o engenheiro industrial Milton Jungman, 47, fazia caretas ao desembolsar R$ 121,85 para colocar 51 litros de E25 (mistura com apenas 25% de álcool) na sua van Zafira 2001, da General Motors.

"Dói no bolso, mas não tenho alternativa", disse Jungman. Ele planeja trocar o carro por um novo modelo flex assim que tiver condições.

As vendas de carros flex-fuel aumentaram 30% na Morumbi Motors, uma grande concessionária Volkswagen no coração de São Paulo. Embora esses automóveis custem algumas centenas de dólares a mais do que os modelos a gasolina, os consumidores estão procurando reduzir os custos com combustível.

"Praticamente não temos que explicar nada", diz o gerente de vendas Jorge Silva. "Todos sabem o que é o carro flex. Ele se tornou parte da nossa maneira de pensar".

A maioria dos motoristas norte-americanos não sabe disso, mas os seus carros estão equipados para rodarem com uma mistura contendo pelo menos 10% de etanol.

As concessionárias não costumam divulgar o fato, mas essa informação pode ser encontrada nos manuais, e está freqüentemente impressa na parte interna do protetor da tampa do tanque de combustível. Cerca de quatro milhões de novos veículos --em sua maioria utilitários esportivos, tais como o Ford Explorer-- são também capazes de rodar com E85 (mistura com 85% de álcool).

Certos Estados, incluindo Iowa, Minnesota e Colorado, já obrigam o uso da misturas com etanol ou fornecem incentivos fiscais a vendedores e consumidores. O preço das misturas com álcool varia de 10% a 30% a menos do que o da gasolina regular sem chumbo.

Os Estados Unidos possuem 88 usinas de etanol com uma capacidade de produção pouco menor do que quatro bilhões de galões (15,12 bilhões de litros) anuais, um pouco inferior à do Brasil. Isso é uma gota em um balde, se comparada à demanda dos Estados Unidos por gasolina, que está em torno de 140 bilhões de galões (529 bilhões de litros) ao ano.

Vai demorar até que os motoristas norte-americanos contem com a mesma flexibilidade que os brasileiros na hora de encher o tanque. Atualmente, menos de 600 dos 176 mil postos de gasolina dos Estados Unidos vendem etanol.

"Para que o uso do E85 se consolide, é necessário que haja postos de combustível e carros voltados para esse combustível", diz o governador de Iowa, Tom Vilsack, presidente da Coalizão de Governadores pelo Etanol. "É preciso que Detroit fabrique estes carros, algo que eles estão começando a fazer".

No mês passado a Ford anunciou que aumentará a sua produção de veículos movidos a álcool no mercado norte-americano para até 280 mil carros comuns e utilitários esportivos em 2006, incluindo a picape F-150, e os sedãs Crown Victoria, Grand Marquis e Lincoln Town Car.

"O etanol é geralmente mais barato do que a gasolina comum e faremos tudo que o pudermos para apoiar esse programa", disse o presidente Bill Ford aos funcionários da empresa, em Dearborn, no mês passado.

"Além disso, estamos trabalhando com os fornecedores de combustível para a expansão da infraestrutura necessária para o fornecimento de etanol. E vamos abordar ativamente os consumidores, de forma que eles entendam que contam com a opção do veículo flex-fuel".

Mas os Estados Unidos ainda enfrentam muitos obstáculos. Ao contrário do Brasil, que produz o etanol a partir da cana-de-açúcar, os Estados Unidos dependem do milho, que é uma fonte de eficiência energética bem menor.

Não existe também infraestrutura de transporte de álcool no país.

"Tal infraestrutura simplesmente não existe atualmente no país", diz Matthew Klein, um consultor da Administração de Informações sobre Energia, em Washington, D.C.

Planos para a construção da primeira usina de produção de etanol na Flórida, em Lakeland, foram anunciados no início deste ano. Por ora, o local mais próximo para se comprar o álcool é na Carolina do Sul.

Enquanto isso, a busca da independência do petróleo continua no Brasil. No ano passado a equipe de Damasceno ganhou o Prêmio de Tecnologia Henry Ford 2004 devido à sua contribuição à pesquisa e desenvolvimento do flex-fuel.

Não contente com o flex-fuel, a equipe de Damasceno trabalha agora em um projeto tricombustível, tentando acrescentar gás natural à mistura flex-fuel.

Quanto a Nigro, o pesquisador de São Paulo, ele ainda dirige um Toyota Corolla de três anos de idade, movido a gasolina, e com o qual está muito feliz. No mês passado o segundo carro da família --um velho Ford Royale 1994, movido apenas a álcool-- foi roubado.

Ele ri da ironia implícita no fato de o seu próprio trabalho de promoção do álcool ter sido o culpado indireto pelo roubo.

Nigro diz que o seu próximo carro será um modelo flex-fuel. Brasileiros reduzem a dependência de petróleo com carro flex-fuel Danilo Fonseca

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