Alta tecnologia vencerá guerra de carros

Brett Clanton
do The Detroit News

Usando um radar escondido discretamente por trás do pára-choque dianteiro, seu carro "sente" que você está prestes a se chocar com algo a sua frente.

Em frações de segundo, ele aperta seu cinto de segurança, modifica ligeiramente a posição de seu assento, levanta as janelas, adiciona pressão aos freios e prepara os air-bags para serem ativados.

Quando tudo termina, um forte acidente, que poderia ter acabado com sua vida, produz apenas ferimentos menores.

Apesar de parecer um futuro distante, alguns veículos na estrada hoje fazem todas essas funções e mais.

E nos próximos anos, os carros e caminhões tornar-se-ão ainda mais inteligentes na prevenção de acidentes, adaptando-se aos gostos e preferências dos motoristas e comunicando-se com o mundo exterior.

Tecnologias chamadas "inteligentes" estão surgindo rapidamente, como forma dos fabricantes se distinguirem em um mercado competitivo onde a alta qualidade e desenhos modernos não são mais suficientes para atrair os compradores.

A mudança está sendo promovida por um interesse crescente do consumidor em características de segurança e sua disponibilidade de pagar por coisas como air-bags laterais, opções de entretenimento que vão de aparelho de DVD para assentos traseiros até rádios via satélite e características de conforto como poltronas aquecidas.

Mas isso é só o começo.

Em um futuro não tão distante, os carros saberão de qual música você gosta. Eles conhecerão seus restaurantes prediletos e a melhor forma de se desviar de um engarrafamento inesperado. Eles talvez até possam medir seu nível de estresse e saber o que fazer para acalmar-lhe.

A Mercedes desenvolveu o Driver Fitness Safety Program, que estuda como as pessoas por trás do volante reagem a uma variedade de condições. Motoristas foram ligados a eletrodos que registram os níveis de estresse, batimento cardíaco, nível de cansaço e outros alarmes psicológicos. A idéia é que motoristas relaxados e alertas dirigem com mais segurança, e a pesquisa ajudaria os engenheiros no desenvolvimento de novos modelos.

Apesar de alguns especialistas preverem o dia em que os carros serão inteligentes o suficiente para andarem sozinhos, o foco hoje está no desenvolvimento de sistemas que os tornam mais seguros, mais divertidos e mais conectados -e ainda deixam o motorista no comando.

O desafio para os fabricantes está em escolher as tecnologias que se manterão relevantes em meio aos constantes avanços da eletrônica.

"Não é fácil para o fabricante escolher o acessório mais adequado para a próxima geração de veículos. Há tanto disponível", disse Larry Wu, diretor da J. D. Power, empresa que pesquisa tecnologias automotivas emergentes.

Isso é especialmente verdadeiro no âmbito da segurança, onde os avanços estão surgindo em duas frentes principais.

A primeira é chamada de segurança "passiva", que inclui cintos de segurança e air-bags e se concentra em proteger os passageiros depois que se acidentam. A outra é o campo emergente de segurança "ativa", que emprega eletrônicos para manter os motoristas fora de situações perigosas e possivelmente intervir quando um acidente parece inevitável.

Apesar de alguns argumentarem que as inovações passivas atingiram um platô em sua capacidade de reduzir as fatalidades no trânsito, outros alegam que há espaço para maiores avanços e melhorias.

"A segurança passiva ainda tem muito a oferecer, potenciais saltos quânticos em termos da capacidade de proteger as pessoas em acidentes", disse Steve Rouhana, técnico especialista da Ford Motor Co., que trabalha com sistemas de segurança há mais de 20 anos.

Na Feira Internacional Norte-Americana de Automóveis neste mês, em Detroit, a Ford dará um vislumbre de como poderá ser o cinto de segurança do futuro. A fabricante vai apresentar um pequeno carro esportivo com um cinto no assento traseiro que infla para suavizar o golpe do impacto no acidente.

A Ford e outras fabricantes também estão estudando cintos de segurança de quatro pontos que poderão substituir o tradicional de três pontos, e já estão incorporando air-bags mais inteligentes, que se inflam em razões diferentes, dependendo do tamanho e peso do passageiro e da intensidade do choque.

No entanto, com a maturidade das tecnologias de segurança passivas, as fábricas estão voltando sua atenção para características de segurança ativas, que ajudam a evitar colisões em vez de melhorar a resistência dos veículos.

Com sistemas de segurança ativos, motoristas sonolentos podem ser acordados e voltarem a sua pista com um tremor do volante. Motoristas distraídos podem ser advertidos se começarem a mudar de pista com um carro em seu ponto cego. Os faróis podem ser programados para virar com as curvas da estrada. E os freios podem ser aplicados estrategicamente, ajudando a prevenir um tombamento se o motorista fizer uma curva fechada demais.

"Não estamos falando de daqui a 10 anos, podemos fazer muitas coisas hoje", disse Jeffrey C. Kiel, vice-presidente de vendas e marketing da Continental Teves Inc., que fornece equipamentos de segurança ativa em Auburn Hills, Michigan.

Apesar de algumas dessas tecnologias serem incluídas em carros de luxo, estão se tornando disponíveis em minivans e sedans.

Até o final do ano que vem, a Honda Motor Co., por exemplo, pretende ter uma frota de carros Honda e Acura com o pacote de "Segurança para Todos", que inclui itens de segurança padrão como air-bags laterais de cortina para cada fileira e um sistema de controle de estabilidade. Os fabricantes também estão equipando as SUVs com sistemas contra capotagem. Até mesmo marcas econômicas, como a Hyundai Motor Co., começaram a oferecer sistemas de controle de estabilidade e uma série de outras opções de segurança.

Mas isso não é pura boa vontade. Os consumidores estão exigindo mais itens de segurança.

Entre as 20 novidades de tecnologia incluídas em uma pesquisa da J.D. Power em 2004, as quatro maiores foram itens de segurança -air-bags de impacto lateral, pneus que rodam vazios, vidro laminado nas portas e controle de estabilidade. Os entrevistados indicaram que continuariam interessados nesses itens mesmo que acrescentassem US$ 600 (em torno de R$1.400) ao preço do automóvel.

No entanto, se os custos forem sendo somados, os consumidores podem começar a considerar os equipamentos de segurança como acessórios desnecessários e caros e rejeitarem, por exemplo, sistemas de detecção de ponto cego.

"Há uma nova tecnologia surgindo toda hora. A pergunta é sempre: 'Será adotada na maior parte dos carros?'" disse Frank Homann, vice-presidente de módulos de cockpit e sistemas da Siemens VDO Automotive, fornecedora de equipamentos de segurança em Auburn Hills.

O mesmo pode ser perguntado sobre tecnologias de entretenimento e comunicações em desenvolvimento.

Sistemas de rádio e navegação estão ganhando popularidade, mas ainda representam uma pequena fatia do mercado. Tocadores de MP3 também estão surgindo nos novos carros, acompanhando a onda do iPod.

Os fabricantes, no entanto, já estão olhando para frente, avaliando de tudo, desde opções de Internet até telas de televisão que mantêm o passageiro da frente entretido, enquanto os olhos do motorista estão na estrada.

"Há uma grande pressão para que se ofereça mais informação ou entretenimento", disse Bob Schumacher, diretor geral do desenvolvimento de produtos avançados e estratégia da divisão de eletrônica e segurança da Delphi Corp.

A fabricante de peças Troy, de Michigan, foi uma dos primeiras a desenvolver um sistema de navegação ativado pela voz que fornece informações atualizadas do trânsito e está se preparando para lançar o que chama de uma rádio multimídia que é em parte rádio e em parte computador.

A General Motors Corp. também está explorando os limites da comunicação dentro do veículo com seu sistema OnStar. O sistema, que é ativado com um toque do botão no espelho, conta com operadores para destrancar carros remotamente ou oferecer ajuda com assistência de emergência.

Enquanto isso, um novo serviço faz um exame diagnóstico completo de seu carro e envia um relatório para você por e-mail. E a cada ano a variedade de possibilidades aumenta, disse o presidente da OnStar, Chet Huber.

"Daqui a um ano, olharemos para essa coisa e acharemos que é a versão de Fred Flinstone", disse Huber. Com a tecnologia avançando tão rápido, fica difícil se manter atualizado, mas é a única forma de continuar relevante e continuar crescendo, disse ele. Huber admite, porém, que a competição tem sido dura, em seus 10 anos na OnStar. "Eu tinha 1m80 quando comecei", disse ele. "Hoje tenho 1m75 -e isso é apenas uma pequena conseqüência." Deborah Weinberg

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