A história do A380: a Airbus acredita que o seu superjumbo será um sucesso

James Wallace
Do Seattle Post-Intelligencer

Foi um encontro improvável de dois rivais da aviação de lados opostos do Oceano Atlântico.

No Hotel Four Seasons, em Munique, na Alemanha, funcionários da Airbus e da Boeing Corporation concluíram dois dias de reunião com um extravagante jantar.

Mas eles não voltariam a compartilhar juntos o pão.

Após vários anos de reuniões e discussões secretas em Toulouse, na França, a Boeing anunciou que estava abandonando um estudo conjunto de viabilidade para determinar se a indústria necessitava de um jato jumbo novo e maior, e, caso necessitasse, se as duas fabricantes de aeronaves poderiam projetar e desenvolver tal avião em conjunto. A Boeing concluiu que uma iniciativa de tamanha proporção seria muito arriscada e cara.

AFP 
Aeromoças desembarcam do Airbus A380 no aeroporto de Xangai, na China

Um dos funcionários da Airbus que estava presente naquela reunião disse mais tarde ao "The Wall Street Journal" que a Airbus avaliou os mesmos dados e decidiu que o risco real para as companhias européias que compõem a Airbus seria não seguir em frente com o projeto. Quando o grupo de representantes da Airbus se reuniu no bar no lobby do hotel após o jantar com os membros da Boeing, eles decidiram "fazer do seu próprio jeito", segundo disse o funcionário ao jornal.

Embora a Airbus tivesse anunciado no Show Aéreo de Paris, em junho de 1991, que daria início aos estudos para a criação de um jato jumbo de 600 a 700 lugares, aquilo que se tornaria o Airbus A380 nasceu sem dúvida no bar do hotel naquela noite, em abril de 1995.

Quase US$ 20 bilhões depois, e após uma infernal jornada de 12 anos marcados por adiamentos embaraçosos, percalços e triunfos, na semana passada a Airbus finalmente entregou o primeiro dos seus A380 de dois andares ao seu primeiro cliente, a Singapore Airlines.

Nesta quinta-feira (25/10), a empresa aérea colocará o A380 em operação comercial com um vôo do Aeroporto Changi, em Cingapura, a Sydney, na Austrália. Esse é um dos acontecimentos mais aguardados da aviação em muitos anos. A Singapore Airlines leiloou várias das 471 poltronas do avião, sendo que uma pessoa pagou mais de US$ 100 mil para fazer parte do vôo histórico.

Desde que o Boeing 747-100 começou a operar comercialmente na Pan Am em janeiro de 1970 não havia tanta antecipação e agitação pública em torno de um novo avião a jato comercial. Mas enquanto o 747 mudou o conceito de viagem aérea no seu apogeu, a comemoração e a excitação que cercam o lançamento do A380 só tem servido, pelo menos por ora, para marcar um novo capítulo em um debate na indústria que teve início antes mesmo de a Boeing e a Airbus seguirem caminhos distintos após a reunião em Munique doze anos atrás.

Capacidade versus autonomia
A Boeing argumenta que em uma era de céus abertos e desregulamentação, um número cada vez maior de empresas aéreas transportará passageiros em aviões menores entre cidades relativamente próximas - que é como eles desejam viajar -, e evitará os grandes aeroportos de conexões, do tipo que o A380 foi projetado para servir. Segundo o ponto de vista da Boeing, o mercado para os grandes aviões teria se fragmentado e simplesmente não existiria demanda suficiente para jatos do tamanho do 747 ou maiores para justificar os grandes custos de desenvolvimento de uma aeronave totalmente nova, como o A380. Assim, a empresa norte-americana apostou o seu futuro em um jato de porte médio, o 787 Dreamliner.

A Airbus concorda que existe mais fragmentação e serviços diretos entre cidades, mas está segura de que o mercado para os aviões de grande porte é maior do que previu a Boeing.

Os aeroportos estão cada vez mais congestionados, e muitos deles, como o de Heathrow, em Londres, contam com restrições de permissão para uso, o que limita o número de jatos que uma empresa aérea é capaz de operar. A Airbus argumenta que isso faz do A380 o avião ideal. E, além disso, vários aeroportos de grandes dimensões são na verdade o destino final e o ponto de partida de muita gente.

Assim, está montado o palco no qual são exibidas duas visões contrastantes sobre como as pessoas voarão. O dia do A380 chegou.

John Leahy, o antigo e tenaz diretor de vendas da Airbus, pode ter resumido da melhor forma o que está em jogo para a Airbus.

"Ou este será o avião modelo do século 21, ou será um desastre", disse ele em um documentário sobre a criação do A380.
NOVIDADE NO CÉU
Dean Lewins/EFE
A380 pousa em Sydney, Austrália
TURBULÊNCIA ANTES DE VOAR
MAIOR AVIÃO COMERCIAL


Com dois andares completos e asas quase tão longas quanto um campo de futebol, o A380 representa a realização máxima da Airbus, que em 1995 detinha apenas 20% do mercado para jatos comerciais com mais de 100 lugares. Agora a Airbus conta com 50% desse mercado e está entregando mais aviões do que a sua rival norte-americana.

Mas é preciso aguardar para ver se o A380 será a maior jóia da coroa da Airbus.

Algumas pessoas há muito tempo argumentam que a Airbus não tinha escolha, a não ser desenvolver um grande avião a fim de completar a sua linha de produção e equiparar-se à Boeing.

"O problema é o monopólio do 747, o que é uma vantagem fantástica. Eles possuem um produto. E nós não temos nenhum". Foram esses os comentários, feitos em 1995, após a reunião em Munique com a Boeing, por Louis Gallois, que à época era o presidente da Aerospatiale, uma das companhias que compõem o consórcio Airbus.

Após ser nomeado para assumir a direção da Airbus no ano passado, quando o diretor-executivo da companhia francesa e alemã renunciou abruptamente, Gallois tornou-se diretor-executivo da European Aeronautic Defense and Space Company, que é proprietária da Airbus.

As conversações entre a Airbus e a Boeing sobre o jato jumbo de 500 lugares, que tiveram início em janeiro de 1993, foram tão sensíveis que advogados dos dois lados geralmente participavam de todas as reuniões para garantir que não houvesse transferência imprópria de informações. Depois que a Boeing se retirou das negociações, a Airbus acusou mais tarde a sua rival de ter deliberadamente prolongado as discussões a fim de comprometer os esforços da Airbus para o desenvolvimento de uma grande aeronave que competisse com o 747.

Agora, os críticos afirmam que a Airbus fez a aposta errada no A380.

"O A380 foi um grande erro, e continua sendo um grande erro", afirma Richard Aboulafia, do Teal Group, uma empresa de consultoria especializada no setor. "É algo do qual eles têm que se recuperar, e eles estão fazendo tudo o que podem para recuperar-se", disse ele referindo-se à Airbus, que em junho de 2006 anunciou que o lançamento do seu notável avião, já atrasado, demoraria mais um ano devido a questões significativas referentes ao sistema de fios elétricos. Os franceses e os alemães não utilizaram instrumentos de software uniformes, e quando chegou o momento de montar os grandes jatos em uma nova fábrica em Toulouse, os feixes maciços de fios que percorrem todo o comprimento do avião não se encaixaram.

Acredita-se que o custo de desenvolvimento do A380, estimado em US$ 12 bilhões, pode ter subido para pelo menos US$ 18 bilhões. A Airbus contou com cinco diretores-executivos nos últimos dois anos, e está demitindo 10 mil funcionários como parte de um plano de reestruturação para tornar-se financeiramente saudável.

Aboulafia diz que, como resultado do foco da empresa em desenvolver o A380, a Airbus deixou de prestar atenção no mercado bem maior de jatos volumosos, mas menores que o A380, e dotados de grande autonomia, e, como conseqüência, a Boeing saltou por cima da empresa européia com o seu 787.

O 787 está sendo o avião a jato mais rapidamente vendido da história. A Boeing conta com mais de 700 encomendas da aeronave de 250 a 300 lugares, que será o primeiro grande avião de passageiros com uma estrutura feita de composto de fibra de carbono. A Airbus está respondendo com o ligeiramente maior A350 XWB (extra wide body, ou "estrutura extra-grande"), mas o avião não entrará em operação até 2013.

"A Airbus está se empenhando em alcançar a Boeing, mas, devido ao A380, está se movimentando bem lentamente", afirma Aboulafia.

O 787 deveria estar pronto para as companhias aéreas em maio próximo, mas duas semanas atrás a Boeing anunciou um atraso de seis meses. A Boeing teve problemas para terminar de construir o primeiro avião, o primeiro vôo foi adiado para o final de março.

"Este é o mercado que tem importância", afirma Aboulafia, referindo-se ao 787 e ao A350, bem como ao maior 777. "Tudo diz respeito à autonomia, e não à capacidade".

A Airbus só conta com 165 encomendas certas por parte de 14 clientes, não incluindo um recente compromisso da British Airways de adquirir doze aviões da companhia. Mas 47 dessas encomendas são de uma única companhia aérea, a Emirates.

Leahy acredita que a série de adiamentos - o avião está chegando aos consumidores com cerca de dois anos de atraso - prejudicou as vendas. A British Airways foi a primeira compradora do A380 em cerca de dois anos. "As vendas vão aumentar agora que o A380 está entrando em operação", afirma Leahy, que recentemente previu que a Airbus venderá mais de 800 unidades durante a era deste avião.

A Boeing vendeu 1.506 unidades do 747, começando com uma encomenda no final da década de 1960.

Os passageiros darão o parecer final
Em vez de desenvolver um jumbo completamente novo, a Boeing está adotando um atalho alternativo mais barato, e esticará o seu 747 a fim de que ele possa transportar mais 50 ou 60 passageiros. O 747-8 contará com asas aperfeiçoadas e outras mudanças para torná-lo mais eficiente, incluindo os mesmos motores do 787, que consomem menos combustível.

A versão de carga do 747-8 estará pronta para operar em 2009, e a versão de passageiros, conhecida como Intercontinental, em 2010.

Embora a Boeing conte com mais de 60 encomendas do 747-8 de carga, até agora somente a Lufthansa, uma outra usuária do A380, encomendou a versão para passageiros do 747-8. A British Airways, uma das maiores operadoras que restam do 747, era considerada uma candidata ideal para adquirir o 747-8, tendo em vista a sua grande frota de aeronaves 747. Mas ela acabou gostando mais do A380.

A Boeing anunciou que continua tendo certeza de que contará com mais encomendas da versão para passageiros do 747-8.

Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing Commercial Airplanes, afirma que o 747-8 é basicamente um avião que substituirá o 747-400.

"Qualquer um que atualmente voe no 747 é um provável candidato a usuário do 747-8", diz ele.

E também do A380, ele poderia ter acrescentado.

A Airbus anunciou que precisa de mais de 400 encomendas apenas para cobrir os custos, devido ao nascimento complicado do A380.

Aboulafia diz que o número real para a cobertura de custos poderá nunca vir a ser conhecido, devido aos grandes descontos que a Airbus tem concedido aos clientes. A companhia não revela quanto as companhias aéreas estão pagando pelo A380, cujo preço oficial é de cerca de US$ 320 milhões.

"Eles não só não atingirão esse número (400 vendas), como também não acredito que este seja relevante, já que nada revela sobre o preço", diz Aboulafia. "Se eles venderem 400 aviões, mas com 60% de desconto, será que isso cobrirá os custos? Eu duvido".

Na sua última previsão de mercado, a Airbus declarou que as companhias aéreas necessitarão de 1.600 aviões do tamanho do 747 ou maiores nos próximos 20 anos. Destes, cerca de 400 serão aviões de carga.

A Boeing, no entanto, vê o mercado de grandes aviões de forma bem diferente.

Segundo a previsão da Boeing, a demanda total por aviões de mais de 400 lugares nos próximos 20 anos será de 960 aeronaves, das quais 590 serão modelos de passageiros, e o restante cargueiros.

"Estamos apostando em um futuro diferente", diz Tinseth. "Durante vários anos a Airbus fez essa previsão grandiosa para os aviões de grande porte, e tal previsão parece estar se desmanchando, tendo em vista o que as companhias aéreas estão de fato fazendo, bem como a forma como elas estão comprando aviões e planejando as suas redes de operações".

Tinseth observa que as vendas totais de aeronaves A380 nos últimos sete anos, quando combinadas às do 747-8, são consistentes com a previsão de mercado feita pela Boeing para as aeronaves de grande porte, e não com a previsão da Airbus.

"Este é provavelmente o maior debate que existe nesta indústria em 20 anos", afirma Tinseth. "É claro que o mercado do 787 é grande. Mas ainda não foi dado o parecer final a respeito do tamanho exato do segmento de mercado para aeronaves de grande porte".

Finalmente chegou a hora de um outro grupo de pessoas avaliar o maior avião comercial do mundo - os passageiros que voarão nele. UOL

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