Boom na indústria automobilística da Rússia oferece riscos e recompensas

Christine Tierney
Do The Detroit News
Em São Petesburgo, Rússia

Quando o presidente executivo da Renault SA e os donos da fabricante de automóveis russa OAO AvtoVAZ firmaram uma parceria de US$ 1 bilhão em 29 de fevereiro, os sorrisos e apertos de mão calorosos evocaram uma cena parecida que acontecera há alguns anos.

Em 2001, o CEO da General Motors Corp. Rick Wagoner e uma outra chefia da AvtoVAZ também embarcaram num projeto para fabricar veículos juntos com grandes esperanças. À GM caberia fornecer tecnologia moderna para a maior fabricante de carros da Rússia. Em troca, ela ganharia rápido acesso aos consumidores de um país gigante que estava acordando para o capitalismo.

Apesar de o empreendimento ter sido considerado um acordo de visão pelos projetistas de automóveis das duas superpotências, ele não atingiu as altas expectativas de ambas.

Quando chegou a hora de fazer uma parceria equânime madura, a AvtoVAZ procurou a Renault. A GM agora está negociando com a segunda maior fabricante russa, GAZ, depois de um relacionamento conturbado com a AvtoVAZ que mostrou os riscos de se fazer negócios na Rússia. Além dos altos e baixos dramáticos e da tediosa burocracia característica das economias emergentes, a corrupção é norma, e o governo russo intervém com uma mão de ferro nos setores de energia, mídia, automobilístico e outros que considera cruciais para o país.

Mesmo apesar dos desafios, os fabricantes internacionais e as indústrias russas estão ansiosos para estabelecer relações mais estreitas. Para os russos, que estão lutando pelo mercado doméstico, isso é uma questão de sobrevivência. Eles precisam de parceiros que os ajudem a atualizar a tecnologia de seus veículos e de seus métodos de produção.

Os fabricantes internacionais são atraídos pela capacidade de produção russa que não é utilizada e pelas conexões políticas locais das indústrias do país. "Ao ajudar a Lada (marca da AvtoVAZ), a Renault-Nissan está ajudando a si própria e sua presença no país", disse o presidente da Renault e Nissan Motor Co., Ghosn, em uma entrevista.

Para os fabricantes internacionais, o rendimento em potencial justifica os riscos. "A Rússia não é mais um mercado cheio de gente pobre que só consegue comprar carros simples e baratos", diz Stanley Root, sócio da PricewaterhouseCoopers Rússia. "É um país cheio de gente que pode bancar carros muito bons."

Regada pelo dinheiro do petróleo, a Rússia está no caminho de se tornar o principal mercado de automóveis nos próximos dois ou três anos. Seus rendimentos são garantidos por reservas gigantes de gás, óleo e minerais, e seus novos consumidores mostram uma preferência por marcas estrangeiras - no que diz respeito a bebidas, roupas e principalmente carros.

Nos últimos cinco anos, a fatia de mercado dos fabricantes de automóveis russos encolheu de 80% para 32%, enquanto as vendas de carros estrangeiros ultrapassou a demanda por Ladas, Volgas e outros modelos domésticos. "Em termos de concorrência, as coisas estão ficando mais difíceis", diz Leonid Dolgov, chefe da divisão de carros da GAZ.

AvtoVAZ
Com sede em Togliatti, vende principalmente carros da marca Lada.
Fundada em 1966, com a ajuda da Fiat SpA.
Começou a produção de veículos em 1970.
As vendas em 2007, incluindo exportações, totalizaram 770 mil veículos.
É a principal fabricante russa, com uma fatia de 25,8% do mercado doméstico.
Seu modelo Lada Samara foi o carro mais vendido na Rússia em 2007.
Grupo GAZ
Sediado em Nizhny Novgorod, o GAZ Group foi estabelecido em 2005 com a reestruturação das unidades de produção da RusPromAuto.
É o produtor número 1 de veículos comerciais leves, vans e mini-ônibus da Rússia, sob as marcas Gazelle, Maxus, Sobol e outras.
A GAZ também fabrica os carros Volga; ela lançou recentemente o Siber, baseado em uma plataforma Chrysler.
A fatia de mercado de veículos leves da GAZ é de 6,8%.
Ela tem 18 fábricas na Rússia assim como a fábrica de vans LDV em Birmingham, na Inglaterra.
O bilionário russo Oleg Deripaska, dono da GAZ, comprou uma parte do fornecedor canadense Magna International Inc. no ano passado. Com a ajuda da Magna, a GAZ acabou de lançar o Siber, um sedã baseado na plataforma do Sebring, que comprou da Chrysler LLC.

A GAZ também está negociando com a GM, cuja parceria com a AvtoVAZ está com o futuro incerto depois que esta última procurou uma aliança com a Renault-Nissan.

"Não temos algo que possamos anunciar como um novo projeto para eles, mas estamos abertos para explorar as possibilidades juntos", disse o presidente da GM Frederick Henderson.

"É preciso ter um parceiro na Rússia? Não", disse ele. "Mas em muitos casos, faz sentido ter um.

"Se estamos interessados em ter mais capacidade de produção na Rússia? Sim."

Intervenção
No que diz respeito ao seu relacionamento com a AvtoVAZ, a GM parece satisfeita com a performance do empreendimento de US$ 340 milhões. É um negócio lucrativo e não gerou nenhum débito, dizem os executivos da GM. Mas do ponto de vista dos russos, o empreendimento ficou emperrado em áreas muito restritas e não forneceu o tipo de transferência tecnológica que queriam.

A parceria produziu apenas dois modelos, ambos sob a marca Chevrolet: um Niva SUV de design russo, e um sedã Viva construído a partir de uma plataforma da fabricante alemã Opel, da GM, no final dos anos 90. A produção na fábrica da parceria, em Togliatti, uma cidade industrial à margem do rio Volga, entrega cerca de 50 a 55 mil veículos por ano, bem abaixo de sua capacidade. As propostas para outros projetos, como de uma fábrica de motores conjunta ou a montagem de carros mais caros, não se materializaram.

De acordo com as pessoas envolvidas com a parceria, a GM suspeita que os fornecedores afiliados à AvtoVAZ estejam superfaturando seus preços, enquanto os gerentes da AvtoVAZ reclamam que o empreendimento não estava produzindo os carros modernos que eles queriam.

Quando as vendas de automóveis começaram a decolar na Rússia, a Ford Motor Co. Teve mais sucesso com a última geração do Focus compacto, de design europeu, que ela estava montando em São Petersburgo. Ele foi o modelo estrangeiro mais vendido na Rússia desde 2003.

A GM e a AvtoVAZ se desentenderam até dezembro de 2005, quando as coisas deram uma estranha virada: os executivos de uma exportadora de armas estatal russa comandada por um ex-colega do então presidente Vladimir Putin na KGB, baixaram na fábrica de Togliatti da AvtoVAZ com 300 policiais federais e tomaram o controle administrativo. Os executivos da AvtoVAZ ficaram tão perplexos quanto seus parceiros da GM e não sabiam explicar o que estava acontecendo.

Mas esse tipo de tática rude era comum na Rússia, um país que havia passado do comunismo para o caos em direção a uma nova ordem, não democrática, nas duas últimas décadas. Quando quem está no poder quer reestruturar as indústrias, podem confiscar propriedades e prender executivos.

Especialistas com experiência na Rússia assumiram que o Kremlin havia perdido a paciência com os esforços de modernização da AvtoVAZ e efetivamente renacionalizou a companhia colocando seus próprios funcionários para trabalhar.

"Quando o governo decidiu exercer controle sobre a AvtoVAZ, deixou claro para todos os envolvidos que é assim que eles fazem as coisas", disse Root, funcionário antigo da companhia. "Se você vive aqui, o que eles fizeram é bastante lógico e sensato."

Depois que a poeira baixou, os gerentes da GM se descobriram tendo de encarar parceiros novos e abertamente hostis. O conflito emergiu dois meses depois, em fevereiro de 2006, quando a produção na fábrica conjunta parou por dez dias enquanto as chefias da GM e da AvtoVAZ discutiam sobre o pagamento dos fornecedores russos.

Naquele verão, depois que Moscou nomeou diretores mais conciliadores para o quadro da companhia, os parceiros aparentemente resolveram suas diferenças.

Mas o estrago havia sido profundo. A AvtoVAZ já estava negociando com a Renault. Os russos se aproximaram da Renault em setembro de 2005, antes da reviravolta na administração, lembra-se Jacques Veronck, vice-presidente de planejamento estratégico da Renault. "Disseram para nós que as coisas iam mudar na AvtoVAZ. Perguntaram se estávamos interessados."

Duas mãos no volante
Os executivos da Renault sentiram-se confiantes em levar o negócio adiante. Eles já tinham uma parceria de sucesso na Rússia, a Avtoframos, com a cidade de Moscou. E estavam familiarizados com os problemas das indústrias pós-comunistas, depois de comprar a companhia romena Dacia em 1999.

Mas Ghosn queria a bênção de Putin antes de firmar qualquer compromisso. Em junho de 2006, durante uma visita à Rússia para assinar os acordos de construção de uma fábrica da Nissa, Ghosn encontrou com o presidente russo em São Petersburgo.

No ano passado, quando fontes do governo disseram que haveria um leilão para escolher um investidor para a AvtoVAZ, alguns executivos da Renault acharam que haviam perdido a negociação. A Magna, parcialmente comandada por Deripaska, e a italiana Fiat SpA, que ajudou a estabelecer a AvtoVAZ nos anos 60, pareciam os principais concorrentes.

Não havia dúvidas de que a AvtoVAZ estava iniciando uma reformulação. Putin transmitiu seu desprazer com a produção da companhia durante uma visita à fábrica de Togliatti em maio passado. Os jornais publicaram fotos de Putin com um ar duro ao examinar a porta de um carro Lada.

Depois de analisar as ofertas, incluindo uma da GM, a empresa estatal Rostekhnologia anunciou em dezembro seus planos de vender 25% mais uma parte da AvtoVAZ para a Renault e de reduzir sua própria participação para a mesma quantia, estabelecendo o controle conjunto da companhia.

A vitória da Renault foi vista como um triunfo para Ghosn, que ainda amargurava a recusa da GM por uma parceria com a Renault-Nissan em 2006. Mas uma fonte ligada ao empreendimento GM-AvtoVAZ disse que a decisão de não levar a parceria adiante foi provavelmente mútua. O lance da GM era baixo.

Os executivos da Renault tinham suas próprias reservas. A corrupção em Togliatti é tão arraigada que a Renault disse que só iria adiante se a polícia eliminasse as quadrilhas locais que traficam carros roubados e peças de veículos.

Em fevereiro, as autoridades reforçaram a segurança para os expatriados franceses de Togliatti depois que um gerente de compras da AvtoVAZ foi encontrado morto no prédio em que morava.

A situação na AvtoVAZ lembrou aos executivos da Renault os problemas que enfrentaram na Romênia, mas por outro lado estavam se aproximando da fabricante russa da mesma forma que haviam feito com a Nissan - como uma parceira. Em 1999, Ghosn designou alguns auxiliares de confiança para áreas chave da companhia para promover uma virada na fabricante japonesa. Mas também contou com o apoio dos antigos gerentes, e fez com que todos se concentrassem em desenvolver mais carros e modelos melhores.

Sob os termos do acordo com a AvtoVAZ, os executivos da Renault ficarão encarregados do planejamento de produtos, compras e recursos humanos, enquanto os executivos da AvtoVAZ cuidarão da parte de engenharia.

O diretor executivo, Boris Alyoshin, é da AvtoVAZ, e o diretor de operações Yann Vincente vem da Renault, "e todas as decisões têm de ser aprovadas por ambos", diz Verdonck, que foi um dos negociadores do acordo. "Dessa forma, a nova AvtoVAZ é administrada por uma parceria."

Começar de novo
Na celebração da assinatura do acordo em Moscou, o diretor da Rostekhnologia Sergei Chemezov sugeriu que a relação da Renault com a Nissan pode ter estabelecido o equilíbrio.

"A Renault não engoliu a Nissan mas em vez disso ajudou a desenvolver a marca da companhia", disse Chemezov, aliado próximo de Putin desde os anos 80, quando ambos eram oficiais da inteligência na Alemanha Oriental.

"Nosso principal objetivo", diz ele, "é ter um automóvel de qualidade e competitivo."

A princípio desenvolvidos com a ajuda da Fiat, os carros Lada da AvtoVAZ ainda são os mais vendidos na Rússia, na proporção de um Lada para cada quatro veículos comprados. Mas eles não estão acompanhando o avanço das marcas estrangeiras.

Paul Newton, um analista que trabalha na companhia Global Insight, na Inglaterra, alertou numa reportagem recente sobre a AvtoVAZ que a concorrência vai se intensificar. "As companhias chinesas são uma ameaça em particular, já que estão atacando a Lada no que diz respeito ao preço, o ponto forte da fabricante russa de carros baratos", escreveu.

As mudanças no controle da AvtoVAZ não afetarão o empreendimento com a GM, disseram executivos da Renault e da AvtoVAZ.

Mas a GM está fazendo várias apostas na Rússia, um mercado que considera essencial. A fabricante norte-americana oferece kits de montagem para uma firma russa em Kaliningrado, importa veículos de fábricas em países vizinhos de baixo custo, e está construindo sua própria fábrica de montagem em São Petersburgo. A fábrica inicialmente vai produzir SUVs Chevrolet Captiva. No ano que vem, ela colocará nas ruas o novo sedã compacto mundial da GM.

De acordo com a imprensa européia, a GAZ e a GM estão discutindo uma possível troca de capacidade de produção na Rússia para uma plataforma conjunta. Henderson não divulgou detalhes sobre as negociações, mas disse: "Respeitamos muito essa organização."

O dono da GAZ Deripaska também é acionista da GM, com uma fatia abaixo dos 5% que exigem a abertura de informações.

Dolgov disse que a GAZ estava em negociação com várias companhias. "Precisamos de parcerias para dividir a produção", disse.

Com a produção anual de 250 mil carros e veículos comerciais leves, investir em novos motores e plataformas é algo caro e que consome muito tempo para a GAZ. "Para nós, o principal critério é o tempo para a venda. Temos de ser rápidos", diz Dolgov. Com os novos concorrentes se empilhando, o tempo é um bem que está em falta na Rússia. Eloise De Vylder

UOL Cursos Online

Todos os cursos