Trânsito: por que dirigimos desta maneira?

Fritz Lanham
Em Houston
Do The Houston Chronicle

Jeff Pachoud/AFP - 2.ago.2008 

Dirigir. Nós passamos mais horas dirigindo do que fazendo sexo ou jantando com as nossas famílias, de forma que precisamos de fato pensar mais a respeito dessa atividade, afirma Tom Vanderbilt.

A contribuição dele para a questão é o livro de 402 páginas "Trafic: Why We Drive the Way We Do" ("Trânsito: Por que Dirigimos Desta Maneira"), uma incursão no mundo das pesquisas sobre o tráfego de veículos.

Vanderbilt descobriu todos os tipos de coisas interessantes. Por exemplo, quem sabia que as fatalidades no trânsito foram a principal causa de morte em Londres na década de 1720? E que realmente uma pessoa demora mais a sair de uma vaga em um estacionamento se houver uma outra aguardando? E que as mulheres são as que mais contribuem para o congestionamento de trânsito?

Ok, esta última informação exigirá algum esclarecimento.

Eu não estou dizendo que o livro é simplesmente uma coletânea de fatos absurdos. Vanderbilt, que já escreveu sobre design e tecnologia para a "Wired", a "Slate" e o "New York Times", mergulhou no universo da engenharia de trânsito. Ele leu pesquisas, entrevistou especialistas e sentou-se no banco do motorista em locais como o simulador avançado de direção da Universidade de Iowa. Noventa páginas de referências são um testemunho do seu zelo. A verdade é que a maioria dos leitores achará mais fácil ler "Trânsito", um livro repleto de dados, em doses de 15 páginas.

"Todos acham que são especialistas em trânsito, incluindo eu antes de escrever este livro", disse o autor em uma recente entrevista na exposição de comércio de livros BookExpo. Vanderbilt, de 39 anos, cresceu no meio-oeste dos Estados Unidos, onde dirigiu bastante. Ele mora atualmente no Brooklyn, onde não dirige tanto, mas, quando o faz, usa um Volvo V40 de 2001.

A inspiração para "Trânsito" surgiu quando ele viu-se em uma situação pela qual todo nativo de Houston já passou. Ele estava na pista da esquerda em uma auto-estrada. À frente havia uma placa com a inscrição:
"Pista termina e funde-se a da direita". Construção à frente.

Um "educado nativo do meio-oeste por nascimento", Vanderbilt sempre foi uma dessas pessoas que passa para a outra pista assim que enxerga a placa indicando a fusão de pistas, ao contrário de muitas pessoa que "mudam com atraso", ou seja, dirigem até o local em que a pista termina, e a seguir abrem caminho à força para a outra pista. Estas pessoas são conhecidas também por um outro nome que não podemos reproduzir aqui, já que este é um jornal lido por famílias.

Mas naquele dia Vanderbilt agiu de forma diferente. Ele estava com pressa, sentindo-se frustrado. Ignorando os comentários desaprovadores da mulher, ele seguiu em frente na pista da esquerda e cometeu o seu pecado de trânsito.

"Me senti tão mal com o que fiz que passei a perguntar aos meus amigos se eles passavam para a pista da direita atrasados ou adiantados", conta Vanderbilt. Isso o conduziu a uma pesquisa de âmbito mundial sobre trânsito. "Quando mais examinava a questão, mais achava os fatos intrigantes".

Como, por exemplo, o fato de que os motoristas que demoram a passar para a pista da direita estão certos. Vanderbilt descobriu que os veículos chegam ao ponto de estrangulamento com uma velocidade 15% maior, caso os carros preencham as duas pistas e, no final, façam uma "fusão zíper" - um carro da pista A, a seguir um carro da pista B, etc...

Para Vanderbilt, as pessoas deixam de perceber e admirar a singularidade e a complexidade da experiência do tráfego de veículos. "A estrada, mais do que um simples sistema de regulação e designs, é um lugar no qual milhões de nós, contando com apenas parâmetros inexatos sobre como nos comportar, somos jogados juntos diariamente, em uma espécie de prato petri maciço no qual todos os tipos de dinâmicas desconhecidas estão em andamento", escreve ele. "Como saber de fato como tudo isso funciona? Por que agimos desta forma na estrada, e o que isto pode revelar a nosso respeito".

A sociologia, a psicologia, a biologia e a tecnologia fazem parte das respostas. Pensem, por exemplo, no ato de buzinar. Os pesquisadores pararam um "carro bloqueador" na luz vermelha do semáforo. Quando o sinal abriu, o carro não se moveu. Que fatores influenciam o tempo decorrido até que os motoristas que estão atrás buzinem?

Um desses fatores é o status social. Os motoristas demoraram mais a buzinar quando o carro bloqueador era um Mercedes do que quando era um Corolla. E os motoristas de Mercedes demoraram menos tempo para buzinar do que os indivíduos que dirigiam Corollas velhos.

O sexo é um outro fator. Os homens, como era de se esperar, demoraram menos que as mulheres para buzinar. Mas tanto homens quanto mulheres demoravam menos para buzinar quando o carro da frente era dirigido por uma mulher do que quando o motorista era um homem.

Vanderbilt passa muito tempo demonstrando como o ato de dirigir abre uma janela para a psicologia humana. Vejamos o comportamento agressivo na direção. Os homens tipicamente dirigem de forma mais agressiva que as mulheres - nenhuma surpresa até aí. Mas o interessante é que os homens que dirigem sozinhos exibem um comportamento pior do que aqueles que estão acompanhados da mulher. Talvez eles sintam-se protetores. Ou talvez desejem escapar de críticas.

O anonimato da experiência automobilística encoraja a agressão, escreve Vanderbilt. Ele compara isso a estar em uma sala de discussão da Internet usando um pseudônimo. "Livres da identidade, e rodeados por outros indivíduos que só são conhecidos pelos seus "apelidos de tela"
(no trânsito, as placas dos veículos), a sala de bate-papo torna-se para eles um lugar no qual os comedimentos normais da vida são deixados para trás". No ciberespaço é possível atacar alguém e sair da sala de bate-papo. Na rodovia você pode fazer um sinal obsceno com o dedo e ir embora, acelerando.

A falta de contato visual talvez seja "a força humana mais poderosa que perdemos no trânsito", escreve Vanderbilt. "Este é sem dúvida o motivo pelo qual os humanos, normalmente uma espécie bastante cooperativa quando comparada aos nossos mais próximos parentes primatas, podem tornar-se não cooperativos na estrada".

Quanto ao motivo pelo qual as mulheres são as que mais contribuem para os engarrafamentos, a culpa é das mudanças na sociedade norte-americana. "Em 1950, as mulheres representavam 28% da força de trabalho", escreve Vanderbilt. "Atualmente, esta proporção é de 48%. Como é que as estradas poderiam não estar mais cheias?"

Além do mais, nós passamos mais tempo levando as crianças de carro à escola, aos treinos de futebol e ao McDonald's do que fazíamos no passado, e são geralmente as mulheres que fazem tais percursos.
"Acredita-se que os pais que estão indo e voltando da escola dos filhos são responsáveis por um aumento do trânsito de cerca de 30%", segundo Vanderbilt.

"Trânsito" não é essencialmente um livro a respeito de soluções para os nossos sofrimentos ao volante, mas Vanderbilt fala sobre coisas que funcionam. Ele é um grande defensor dos chamados "roundabouts" - versões mais bem projetadas daquilo que nos Estados Unidos nós chamados de círculos de trânsito. Eles substituem os semáforos e as placas com a inscrição "Pare", e quem quer que tenha dirigido na Europa e se acostumado a esse sistema sabe que Vanderbilt tem razão.

Segundo ele, os sinais de rodovia conhecidos como "ramp meters"
funcionam. Uma experiência simples com arroz despejado em um funil ilustra o princípio físico disso. Ele também é um defensor cauteloso da taxa de congestionamento - a cobrança de uma taxa dos motoristas que dirigem nos horários de tráfego intenso.

Finalmente, ele admite com relutância o retorno do limite de velocidade de 88 km/h (55 milhas por hora). Isso reduziria o consumo de petróleo e melhoraria o fluxo do trânsito. "Eu acho que se houvesse um medicamento milagroso que a Administração de Alimentos e Remédios aprovasse e que pudesse salvar 7.000 vidas por ano as pessoas desejariam experimentá-lo", diz ele.

Segundo Vanderbilt, 88 km/h funcionaria no Brooklyn, mas tal velocidade não seria aceita aqui em Houston. UOL

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