Com a segurança na frente, a frustração sai ganhando

Brad Spurgeon

As equipes de Fórmula 1 usam praticamente qualquer método para vencer.
Elas constroem fábricas que custam centenas de milhões de dólares e abrigam túneis de vento operados pelos melhores engenheiros para alinhar carros que valem milhões. Recentemente, elas se voltaram para um novo fator: o carro de segurança.

Para ganhar posição ou até mesmo vencer corridas, as equipes estão investindo mais do que nunca na intervenção do carro de segurança, que é usado para neutralizar uma corrida em ocasiões de tempo ruim ou acidente.

No Grande Prêmio de Cingapura em 28 de setembro, um período de carro de segurança não apenas derrubou os dois líderes, mas também transformou em líder o piloto que havia começado a corrida em 14º lugar, Fernando Alonso. Foi a primeira vitória da temporada para Alonso, duas vezes campeão mundial, e a primeira desde 2006 para sua equipe, a Renault, que havia preparado sua estratégia de corrida para tirar vantagem de um período de carro de segurança no início da corrida.

Esse incidente deixou as principais equipes e pilotos enfurecidos.

"De acordo com o sistema atual, o carro de segurança pode levar à liderança alguém que estava no meio do grid de largada, não por conta de uma estratégia inteligente, mas simplesmente por sorte", diz Felipe Massa, piloto da Ferrari que estava liderando a corrida quando o carro de segurança foi usado, e acabou terminando a corrida de Cingapura em penúltimo lugar. "Acho que o sistema precisa ser mudado."

Na semana passada, os diretores de equipe da Ferraria e da McLaren Mercedes chamaram as regras do carro de segurança de "humilhantes" e "totalmente erradas" para a Fórmula 1. Em Cingapura, o piloto da McLaren Lewis Hamilton caiu do segundo para o nono lugar. Ele também perdeu liderança no Grânde Prêmio do Canadá em junho por causa do período de entrada do carro de segurança, durante o qual ele teve um acidente na saída dos boxes.

Agora as equipes estão às vésperas do Grande Prêmio do Japão em Monte Fuji, onde no ano passado os carros correram no meio de uma tempestade e os pilotos que estavam em segundo e terceiro lugares, Mark Webber e Sebastian Vettel, colidiram atrás do carro de segurança, estilhaçando suas chances.

Apesar de nenhum piloto questionar a necessidade do carro de segurança, a principal controvérsia é uma regra que proíbe a entrada nos boxes imediatamente após a saída do carro de segurança, para evitar que todos os carros corram para reabastecer e trocar pneus para obter uma vantagem competitiva. Isso gerou confusão e penalidades para diversas equipes e pilotos - particularmente para aqueles que haviam planejado uma parada nos boxes.

Apesar de ser um dos fatores decisivos para o resultado do campeonato esse ano - o carro de segurança foi usado em mais de metade das 15 corridas até agora -, é um dos aspectos menos conhecidos das corridas.
O motorista do carro de segurança, Bernd Maylander, é o piloto menos conhecido de uma corrida de Grande Prêmio.

Maylander, 37, disse que a decisão de acionar o carro de segurança não é sua, mas de Charlie Whiting, o diretor das corridas.

De fato, Maylander disse que estava tão ocupado dirigindo seu Mercedes SL 63 AMG o mais rápido possível que no ano passado no Japão nem viu o acidente que aconteceu logo atrás dele.

"Olhei no retrovisor e disse: Ei, dois carros sumiram? O que aconteceu?", lembra-se. "A maior parte do tempo eu olho no retrovisor, mas não naquele canto. Então não vi o acidente; vi apenas no replay do telão."

O carro de segurança controla a velocidade da corrida enquanto os oficiais de pista removem os escombros e limpam o local, ou durante um período de tempo ruim. Os pilotos não podem fazer ultrapassagens atrás do carro de segurança, e o carro que lidera deve manter uma distância de 3 a 5 metros dele.

Maylander, que dirige o carro de segurança desde 2000, espera no final da linha dos boxes. Ele acompanha a corrida num telão ao lado da pista enquanto recebe ordens do diretor de corrida pelo rádio.

"O procedimento normal é ficar em 'stand by' [de prontidão], quando o contato de rádio do controle da corrida é 'stand down', significa que a situação está tranqüila, não aconteceu nada, ou então eu recebo 'Acione o carro de segurança'", diz.

O ritmo parece lento na televisão, mas Maylander diz que dirige o mais rápido que pode.
"No ano passado em Fuji, fizemos mais de 250 quilômetros por hora na reta principal", disse, "Mas é seguro porque nesse mesmo lugar, um carro de Fórmula 1 vai a mais de 300 quilômetros por hora."

O carro de segurança é um modelo comum modificado para reduzir o peso e melhorar os freios e a durabilidade. Seu motor V8 de 525 cavalos de potência tem dois terços do poder de um carro de Fórmula 1.

Quando é chamado, Maylander sabe que a corrida pode ter ser arruinada para alguns pilotos ou melhorada para outros.

"Você nem pensa sobre isso", diz. "Sim, quando o carro de segurança vai para a pista - para algumas equipes, você pode destruir a sua estratégia. Mas eu não tenho nada a ver com isso; tenho que fazer o meu trabalho. Nunca nenhum piloto chegou para mim e disse: 'Por que você entrou na pista?'"

Entretanto, ele tem consciência de como os pilotos se sentem. Depois de correr de kart nos anos 80, ele passou pela Fórmula Ford e depois dirigiu na Porsche Carrera Cup, e no GT Championship organizado pela FIA, que comanda a Fórmula 1. Em 2000, ele venceu a corrida de 24 horas de Nurburgring, na Alemanha.

Os pilotos dizem que a forma que se sentem em relação às intervenções do carro de segurança depende de como ele afeta suas posições.

"Depende se você tiver sorte ou não", diz o piloto da Toyota Jarno Trulli.

Maylander diz ter uma certa satisfação em relação à atenção que recebe ao entrar numa corrida.

"É uma sensação boa ficar na frente deles", diz, "de estar na frente do carro líder da Fórmula 1".

(Tradução: Eloise De Vylder)

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