Carros estão mais seguros, mas sistema de segurança irrita motoristas

Michael Manser

  • Ryan McVay/Thinkstock

O automóvel moderno remonta há mais de 100 anos, quando, em 1886, Karl Benz criou o Benz Patent-Motorwagen. Consistia de uma pequena carruagem aberta feita de madeira, que era apoiada por delicadas rodas de aço raiadas e permitia aos motoristas viajarem a velocidades arrepiantes de pouco mais de 16 km/h. É fácil rir disso hoje, quando nossos carros são feitos de uma variedade de materiais compostos, provavelmente desenvolvidos por engenheiros aeroespaciais, e que podem ultrapassar facilmente a velocidade de 160 km/h. Mas o objetivo principal do automóvel não mudou: nos levar do ponto A ao B. Uma segunda meta é proporcionar mobilidade de uma forma que não faça mal às pessoas e não resulte em danos materiais. Falando de modo simples, queremos dirigir em segurança.

Pesquisadores da interface homem-máquina há muito reconhecem que mobilidade e segurança só podem ser obtidas por meio de uma parceria entre motorista e veículo. A parceria pode ser pensada como uma dança, na qual cada um deve completar ao menos algumas tarefas, como você pisar no freio quando vê um pedestre e o carro desacelerar.

Tradicionalmente, atingir essas metas de segurança e mobilidade cabe em grande parte ao motorista. Você se certifica de que está descansado e sóbrio, confere se tem combustível suficiente e checa se o carro está em ordem, para que não quebre. Enquanto está dirigindo, você é responsável pelo controle do veículo: as posições do volante, acelerador e freio. E, é claro, precisa estar constantemente ciente da condução e operação do veículo, coordenando suas respostas de acordo. A maioria dos motoristas é um ótimo parceiro de dança, por estarem constantemente atentos ao que está acontecendo.

O automóvel, por outro lado, tem sido um terrível parceiro de dança. Historicamente, o carro é incapaz de monitorar a si mesmo (além de, digamos, oferecer uma luz irritantemente vaga no painel de "cheque o motor"), o motorista ou o ambiente, e com certeza não tem conseguido usar essa informação em parceria com você para proporcionar maior mobilidade e segurança. É como uma priminha apoiada em seus pés enquanto você dança: você é que está fazendo todo o trabalho, mas ainda assim parece uma dança.

Independente do desequilíbrio desajeitado, ainda assim conseguimos fazer essa parceria funcionar. A Administração Federal de Estradas estima que os americanos percorreram impressionantes 4,98 trilhões de quilômetros em 2015, o que, segundo qualquer padrão, sugere uma sociedade altamente móvel. Mas e quanto à outra meta: quão seguros estamos? Bem, isso depende de seu ponto de vista. Como pesquisador no campo de segurança nos transportes, eu diria que sacrificamos segurança por mobilidade. Segundo a Administração Nacional de Segurança no Trânsito, em 2015 nos Estados Unidos, aproximadamente 35 mil pessoas morreram e mais de 2,4 milhões de pessoas se feriram em acidentes de trânsito.

Logo, precisamos de um modelo diferente de parceria, um que possa nos ajudar a manter a mobilidade e também melhorar a segurança. Muitas pessoas acham que carros que se dirigem sozinhos são a resposta: o motorista entra no veículo, indica o destino e então faz... bem, seja lá o que for que ele ou ela goste, porque o automóvel completa todas as tarefas necessárias para proporcionar a mobilidade, além de também monitorar e cuidar da segurança. De repente, a situação na qual estivemos por mais de um século se inverteu, e agora os motoristas representam a priminha apoiada nos pés do automóvel.

A comunidade de pesquisa está debatendo no momento como os veículos autônomos influenciarão a mobilidade. Alguns pesquisadores especulam que nossa mobilidade aumentará, particularmente para certos grupos, como idosos, que poderiam prolongar de modo significativo seus anos como motoristas, enquanto outros sugerem que realizaremos o mesmo número de viagens, independente de nossos carros serem automatizados. Mas há grande esperança de que a segurança melhorará significativamente com a minimização do papel do motorista. Isso é bom: pesquisas sugerem que o motorista é responsável em 94% dos acidentes.

Mas mudar essa situação levará algum tempo. Ao longo das próximas várias décadas, até que os veículos autônomos atinjam índices significativos de penetração no mercado, veremos um modelo misto no qual motoristas e seus veículos compartilharão as responsabilidades de mobilidade e segurança de forma mais igual. Essa parceria será cultivada por avanços tecnológicos contínuos que permitirão aos veículos obter quantidades cada vez maiores de informação sobre um motorista, para monitorar e avaliar o motorista e o ambiente ao redor, e agir com base na informação no melhor interesse da parceria.

Veja, por exemplo, o sistema Assistente de Atenção da Mercedes-Benz, que monitora uma série de parâmetros de condução. Quando detecta sonolência, ele alerta o motorista sobre a situação. Em outro exemplo, meus colegas no campo da fisiologia humana usaram com sucesso perfis de temperatura facial em tempo real para determinar se um motorista está estressado devido a tarefas exigentes físicas ou cognitivas. Então o veículo pode fornecer uma resposta para acalmar o motorista. Aquela luz no painel que costumava indicar um problema no veículo agora indica quando você está com algum problema. Se o carro calcula que seu nível de estresse está alto demais, ele pode tocar algum Beethoven calmante e mudar as luzes do interior para um tom azul relaxante. E isso apenas usando a informação de temperatura. Eu aguardo pelo dia em que os veículos se preocuparão tanto com minha segurança quanto eu; essa seria uma verdadeira parceria, uma que reduziria os índices de mortos e feridos.

Isso soa maravilhoso, não é? A parte difícil é criar a oportunidade para a parceria e convencer os humanos a participarem.

O cenário de tecnologia dos veículos está repleto de dispositivos e sistemas que falham porque não entendem como a parceria ser humano-veículo deve funcionar. Como qualquer parceria, uma entre as tecnologias dos veículos e os motoristas está repleta de desafios significativos. O que acontece quando há um conflito entre a meta do  motorista e a meta do veículo? Como um motorista se sentirá quando o carro ignorar sua decisão de virar à esquerda, por achar que a melhor forma de reduzir as consequências de uma colisão é virar na direção oposta? E quanto às situações em que os motoristas ficarem confusos com a operação básica da tecnologia?

Meus colegas e eu testamos recentemente um sistema que poderia oferecer alertas sobre possíveis colisões muito antes do motorista perceber essa possibilidade diante deles. Como exemplo, imagine que você está dirigindo em uma área urbana com muitos edifícios bloqueando sua visão de um veículo se aproximando em um cruzamento. O semáforo está verde para você, mas o sistema exibe um sinal sonoro de alerta e um ícone de colisão indicando que um veículo está prestes a cruzar o sinal vermelho. Mas tudo parece em ordem para você. De algum modo, o veículo se aproximando para no último segundo. Nossa pesquisa indicou que, neste caso, muitos motoristas sentem que o sistema forneceu um alarme falso; afinal, eles não viram nada ocorrer.

A maioria dos desafios associados a essas parcerias remete à má comunicação entre os parceiros e/ou falta de confiança por parte dos motoristas. É fácil imaginar que um sistema que fornece um percebido alarme falso também poderia provocar uma desconfiança significativa nos motoristas. Ninguém quer um carro que fique gritando lobo. Além disso, os pesquisadores descobriram que os motoristas têm menor aceitação do sistema quando essas contestações são significativas e não resolvidas. De fato, o desapreço dos motoristas por essas tecnologias pode ser tão grande que simplesmente as desligam, derrotando assim quaisquer possíveis benefícios de segurança.

Então, como podemos convencer os motoristas a se verem com parte da parceria, em vez de chefes do carro? Essa é uma grande pergunta. A teoria de design atual é, é claro, a criação de interfaces viáveis, interfaces que os motoristas entendam instantaneamente e não provoquem sentimentos negativos. Como exemplo, a pesquisa dos sistemas de alerta de colisão em cruzamentos, como a descrita acima, sugere a necessidade de informar o motorista que um evento ocorreu, mas pode não ter sido visto. Mas nenhuma interface homem-máquina é perfeita.

Para complicar ainda mais a parceria, está cada vez mais claro que o ponto de equilíbrio entre as metas principais de mobilidade/segurança e interfaces viáveis pode não ser estático. Por exemplo, se um sistema determina que um motorista está se distraindo mais facilmente em um determinado dia, o sistema de interface pode precisar fornecer alertas em volume mais alto e por mais tempo, os tornando mais difíceis de ser ignorados. E há outros fatores como seu nível de paciência, funcionalidade/defeito do sistema, ou fatores ambientais, como clima ruim. Há também desafios de longo prazo, como a idade do motorista, que podem mudar nossa capacidade de ver as interfaces, e novos ambientes de direção. Essas coisas complicam nossa habilidade de criar até mesmo interfaces homem-máquina de melhor utilização.

A má notícia é que não há uma solução individual melhor. A boa notícia é que os projetistas têm um desejo genuíno de melhorar a mobilidade e segurança, e fazê-lo fornecendo as interfaces mais utilizáveis possíveis. Alguns poucos parceiros de dança (humanos) receberão pisões no pé e outros rejeitarão totalmente essa parceria. Entretanto, os veículos se tornarão melhores parceiros de dança e todos nós nos beneficiaremos.

Tradutor: George El Khouri Andolfato

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