Por que os trens britânicos não andam mais no horário: capitalismo

Owen Jones*

Em Londres (Inglaterra)

  • Neil Hall/Reuters

    13.dez.2016 - Trem da operadora Southern espera em plataforma vazia na estação Victoria, em Londres

    13.dez.2016 - Trem da operadora Southern espera em plataforma vazia na estação Victoria, em Londres

O governo não reconhece, mas a privatização das ferrovias foi um fiasco caro

Se a forma como funcionam as ferrovias servir como guia para o estado de uma nação, então é revelador o fato de o Reino Unido estar no meio de sua maior greve ferroviária desde 1994. Não por coincidência, aquele foi o ano em a malha ferroviária nacional foi privatizada pelo governo conservador do primeiro-ministro John Major.

Uma disputa trabalhista está fervilhando há quase um ano em torno das rotas administradas pela Southern, uma operadora de trens que, como o nome sugere, é responsável pelo transporte crucial de passageiros entre Londres e a Costa Sul. Em dezembro, ocorreu uma escalada na crise quando cerca de 1.000 condutores se juntaram à greve contra a empresa dona da Southern, a Govia Thameslink Railway, também responsável pela linha expressa ao aeroporto de Gatwick.

Em um dia, cerca de 300 mil passageiros tiveram suas viagens atrasadas e interrompidas. A paralisação tem se repetido todo mês desde então, incluindo uma geral esperada para esta semana. Somadas, a longa batalha entre os sindicatos ferroviários e a empresa terá um custo estimado de 300 milhões de libras (mais de R$ 1,1 bilhão) para a economia do Reino Unido e até mesmo afetou o preço dos imóveis residenciais na região.

Os detalhes, é claro, são locais e podem até mesmo parecer paroquiais. A disputa está centrada no plano da Govia de remover os guardas dos trens. Os sindicatos acreditam que isso ameaçaria não apenas os empregos, mas também a segurança dos passageiros. Mas a turbulência setorial em uma artéria ferroviária crucial para uma das maiores economias do mundo conta uma história que transcende fronteiras: a dos riscos da introdução da ideologia de mercado em serviços públicos fundamentais, um projeto guiado não pelas necessidades dos passageiros, mas por dogma intransigente.

Às vésperas da grande privatização dos anos 90, Major prometeu que ela traria "um serviço melhor, mais barato e mais eficiente para os passageiros". A repetição dessa promessa aos passageiros sitiados da Govia hoje provocaria, na melhor das hipóteses, risadas sem graça. Na Southern, a satisfação dos passageiros despencou para 21% neste ano; quase metade dos entrevistados relatou atrasos em sua última viagem.

Como chegamos aqui? Não em um trem da Southern, é óbvio: a empresa se transformou em sinônimo de superlotação, atrasos e insuficiência de funcionários.

Ao introduzir a concorrência, a privatização deveria tornar as viagens ferroviárias mais baratas. Segundo pesquisa pela Action for Rail, um grupo que critica a privatização, os passageiros ferroviários britânicos pagam até seis vezes mais por viagem ferroviária do que seus pares europeus. Passagens aéreas para retorno no mesmo dia de cidades britânicas para cidades europeias podem ser significativamente mais baratas do que uma viagem de ida e volta no mesmo dia entre cidades britânicas. Enquanto os trabalhadores britânicos estão sofrendo o mais prolongado arrocho salarial desde as guerras napoleônicas, as passagens ferroviárias têm subido nos últimos anos duas vezes mais que os aumentos salariais.

Porém mais britânicos do que nunca estão usando trens, dizem os defensores da privatização. Mas isso não se deve ao sucesso da venda, mas sim devido à mudanças na economia: mais e mais pessoas estão precisando viajar distâncias maiores para trabalhar, por exemplo. Nos locais onda a rede ferroviária melhorou, foi o Estado, não uma empresa privada, que subsidiou ou financiou a modernização. Onde foi deixado às operadoras de trens a decisão sobre investir ou não, o resultado é claro: em algumas linhas de trem para Londres, na hora do rush um terço dos passageiros é forçado a ficar em pé.

Os defensores da privatização alegavam que a concorrência elevaria os padrões do serviço, colocaria as necessidades dos consumidores em primeiro lugar, reduziria o fardo para o contribuinte, livraria o sistema de ineficiências e baixaria os preços. Em todos esses quesitos, a privatização das ferrovias britânicas é um embaraço. Não é preciso olhar além da atual disputa na Southern para ver o quão disfuncional é o sistema privatizado.

A Govia é contratada para administrar a concessão da Southern, pela qual recebe cerca de 1 bilhão de libras do governo por ano para fazê-lo. Em troca, a receita da venda de passagens vai diretamente para o governo. Mas se os serviços de trem sofrem atrasos ou são cancelados, é o governo (ou melhor, o contribuinte) que reembolsa os passageiros. Portanto, a empresa não tem nenhum incentivo para chegar a um acordo com os sindicatos, já que está sendo paga pelo governo conservador para continuar brigando. Mas o ministro dos Transportes, Chris Grayling, finge não ter nada a ver com o assunto, dizendo que não pode "acenar com uma varinha" para resolver a disputa.

Não é de se estranhar que uma pesquisa recente apontou que 58% dos britânicos acredita que a privatização das ferrovias é um fracasso completo ou parcial, com apenas 13% a descrevendo como um sucesso parcial ou completo. Um relatório de 2013 encomendado pelos sindicatos, "O Grande Assalto de Trem", apontou que os contribuintes britânicos estão gastando muito mais no sistema privatizado do que no antigo modelo estatal. Parte do motivo é pelos subsídios do governo embutidos no sistema acabarem se transformando em dividendos para os acionistas, em vez de serem investidos em melhorias.

A propriedade pública levaria a melhores resultados? Como apontou recentemente o jornal "The Daily Telegraph" de inclinação de direita, quando uma concessão ferroviária privada em dificuldades administrada por uma empresa chamada Connex passou a ser de propriedade pública de 2003 a 2006, o funcionamento, pontualidade e satisfação dos passageiros melhoraram.

De modo semelhante, após a rede da Costa Leste ter voltado a ser nacionalizada em 2009, ela se tornou a rede ferroviária mais eficiente no Reino Unido, necessitando de menos subsídios públicos do que qualquer outra e devolvendo centenas de milhões de libras em receita aos cofres públicos. Para completar o experimento, quando voltou a ser privatizada em 2015, os preços das passagens em algumas rotas dobraram e a satisfação do público diminuiu.

Não se trata de propriedade pública ter sido banida das ferrovias britânicas, mas apenas que outros governos europeus é que podem comprar redes ferroviárias no Reino Unido. Entre os governos estrangeiros que administram ferrovias britânicas estão a França, Alemanha e Holanda. A diferença importante, é claro, é que empresas estatais estrangeiras não prestam contas aos passageiros britânicos (como uma empresa estatal deve aos eleitores britânicos).

Considerando todos os fracassos humilhantes, por que governos sucessivos (tanto conservadores quanto trabalhistas) continuam buscando a privatização com tamanho zelo? De forma resumida, para minar o trabalho organizado. O Reino Unido tem "as mais restritivas leis sindicais no mundo ocidental", queixou-se Tony Blair, pouco antes de vencer a eleição em 1997. E Grayling deixou sua antipatia aos sindicatos muito clara, os culpando pela disputa, acusando o líder da oposição de fomentar a paralisação e até mesmo ameaçando pedir uma legislação proibindo greves.

Os passageiros britânicos que há muito sofrem não ficam impressionados. Uma pesquisa de 2015 apontou que uma maioria clara de britânicos apoia a reestatização das ferrovias (assim como do abastecimento de água e outros setores de utilidade pública), com apoio impressionante até mesmo de um grande percentual de eleitores conservadores. Não se trata de uma ilusão em massa. Ela se baseia na experiência de milhões de passageiros que se sentem lesados e irritados com o serviço ruim.

Além das manchetes de caos e da perda de milhões em atividade econômica, o fracasso da privatização das ferrovias no Reino Unido oferece questões mais amplas que não se restringem a este país. Realmente faz sentido serviços essenciais, dos quais todos nós dependemos, apenas visarem lucro? A evidência fornecida por este experimento de duas décadas é uma contestação direta àqueles que acreditam na superioridade inata do setor privado.

Que forma de administrar uma ferrovia.

*Owen Jones é colunista do jornal "The Guardian" e autor de "The Establishment: And How They Get Away With It", ou "O Establishment: E como escapa impune", em tradução livre, não lançado no Brasil

Tradutor: George El Khouri Andolfato

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