Entenda como funcionou o sistema de tráfego aéreo dos EUA em 11/09

Alan Levin
USA Today

Em um dia típico de verão, uma tempestade em qualquer lugar faz com que os controladores de tráfego aéreo se atrapalhem. Até mesmo um pequeno temporal pode perturbar a meticulosa coreografia dos vôos de costa a costa.

Imagine, então, uma violenta tempestade que cubra todo o país. Basicamente, foi com tal cenário que o sistema de aviação dos Estados Unidos se deparou no dia 11 de setembro, após as autoridades terem ordenado que todas as aeronaves pousassem.

Nunca antes o sistema de tráfego aéreo havia respondido a tantos problemas ocorrendo de forma simultânea. Para cada um dos controladores de tráfego aéreo, o trabalho foi caótico e intenso, porém bem claro: escolher uma nova rota para cada um dos vôos. Transmitir instruções de manobra por rádio. Administrar o tráfego de forma a impedir o congestionamento dos aeroportos. Mas, coletivamente, fazer com que quase 4.500 aviões aterrissassem foi um feito colossal e um marco histórico. A proeza exigiu intensa cooperação, tomadas rápidas de decisão e o trabalho resoluto de milhares de pessoas. Em toda a nação, controladores procuravam por aeroportos alternativos para grandes jatos, enquanto colegas traumatizados entravam nas salas de controle, após intervalos no trabalho, durante os quais viam os ataques pela televisão.

Um pouco de sorte também ajudou. O tempo em todo o país era excelente. Havia poucas tempestades para distrair a atenção de pilotos e controladores. Os ataques ocorreram antes que a primeira leva de vôos decolasse da Costa Oeste. Caso eles tivessem ocorrido no final da tarde, cerca de 7.500 aeronaves estariam embaralhadas no ar.

O fato é que todos concordam que o sistema, criticado durante vários anos devido aos atrasos acarretados nos vôos e aos problemas com os seus computadores, teve um desempenho admirável em 11 de setembro.

Em um dia normal, cerca de 20 aeronaves por hora são desviadas para novos destinos, devido a emergências ou mau tempo. Já em 11 de setembro, os controladores redirecionaram mais de 1.100 vôos nos primeiros 15 minutos após ter sido dada a ordem -- às 9h45 -- para fazer com que todos os aviões aterrissassem. Isso significa uma média de mais de um vôo redirecionado por segundo.

Ao todo, naquele dia, cerca de 3.300 aviões comerciais e 1.200 particulares receberam ordens para aterrissar por parte de autoridades estadunidenses e canadenses. Quase 75% dos aviões pousaram em um período de 60 minutos, a partir da ordem de 9h45. Os controladores de vôo e administradores de aeroportos canadenses conseguiram espaço em pequenos aeroportos ao norte da fronteira dos Estados Unidos para 252 jatos que chegavam da Europa e da Ásia.

Pela manhã, cada parte da nação adotava o seu próprio plano de batalha:

- As autoridades de tráfego aéreo de Nova York fecharam centenas de quilômetros de espaço aéreo imediatamente após o segundo jato seqüestrado ter sido lançado contra o World Trade Center, às 9h03.

- Em vários centros de controle de tráfego aéreo -- incluindo Boston, de onde dois dos aviões seqüestrados decolaram -- os controladores temeram que as suas vidas estivessem em perigo e evacuaram as instalações. Apesar do temor, todos os grandes complexos de controle de tráfego aéreo retomaram as suas operações em um período de uma hora e permaneceram funcionando pelo resto do dia.

- Em centros de tráfego aéreo em Cleveland e Indianápolis, dois jatos seqüestrados desapareceram das telas de radar dos controladores de vôo. Os controladores foram obrigados a deslocar outros vôos para lonje da trajetória dos jatos seqüestrados e passaram a desobstruir o espaço aéreo quase que imediatamente.

- Em pequenos aeroportos, do Arkansas ao Território do Yukon, os controladores orientaram grandes jatos para que pousassem em pistas normalmente desertas.

Naquela manhã, no seu setor de espaço aéreo, a leste de Los Angeles, o controlador Brian Carver se deparou com um dilema típico.

Um dos maiores aeroportos do país estava apenas alguns quilômetros adiante, mas as aterrissagens haviam sido canceladas por motivos de segurança no mesmo momento em que a Agência Federal de Aviação (FAA) ordenou que os aviões pousassem. Carver colocou vários vôos em estado de espera. Ele rapidamente percebeu que todos os pequenos aeroportos da área ficaram com a capacidade esgotada pelo volume inesperado de tráfego.

Minutos depois, autoridades de tráfego aéreo reconsideraram a ordem de fechar o aeroporto. Levando-se em conta que o aeroporto possui quatro longas pistas, essa medida fazia sentido. Dez minutos depois, Carver redirecionou os vôos e o seus espaço aéreo ficou vazio.

Em vários grandes aeroportos, como o de Boston, Chicago, Atlanta e Dallas, os controladores de vôo adotaram uma estratégia similar: deixar que os aviões mais próximos, que se dirigiam àqueles aeroportos, pousassem neles, ainda que sobrevoassem pistas de pouso menores. Caso redirecionassem mais do que uns poucos vôos, o tempo perdido seria muito maior do que se simplesmente permitissem que os aviões continuassem seguindo o seu trajeto. Essa estratégia permitiu que centenas de aeronaves aterrissassem em questão de minutos.

Mas para centenas de outras aeronaves, as coisas não foram tão simples.

Sobre o Vale do Rio Mississipi, entre o Tennessee e o Arkansas -- um movimentado corredor aéreo da seção intermediária do país -- os controladores de vôo do Centro de Memphis não tinham como lidar com a situação. O Centro de Memphis é uma instalação de controle de tráfego aéreo que monitora a maior parte dos vôos de longo percurso que passam sobre a área.

Os controladores do centro, acostumados a apenas se certificar que os vôos seguiam a rota apropriada, subitamente tiveram que redirecionar mais de 100 aeronaves para os aeroportos da área.

A fim de lidar com o excesso de trabalho, os controladores desconsideraram as fronteiras normais de tráfego aéreo, conta o controlador Richard Anderson. Ao invés de transferir cada avião em trajetória descendente de um controlador para outro, conforme o aparelho se aproximava do aeroporto, um único controlador orientava a aeronave até que os controladores do aeroporto assumissem a tarefa. Essa medida eliminou mais de dez chamadas de rádio -- que desperdiçariam tempo - por vôo, simplificando as coisas para os pilotos e os controladores, conta Anderson.

Ao contrário de outros centros de tráfego aéreo, o Centro de Memphis conta com poucos aeroportos de grande porte na área sob seu controle. Por isso, uma das poucas opções disponíveis para os controladores era fazer com que os aviões aterrissassem no Aeroporto Internacional de Memphis.

Por sorte, o aeroporto contava com muita capacidade ociosa. À noite, o aeroporto de Memphis fervilha com movimento de aeronaves do Federal Express, sendo, entretanto, relativamente pouco movimentado durante o dia. Os controladores direcionaram 45 aeronaves para lá, mais do que o dobro do número normal de aterrissagens para aquele horário da manhã (Somente o Aeroporto Internacional de Indianápolis recebeu um número similar de aeronaves).

Mas isso ainda não foi suficiente. Eles enviaram outros aviões para Little Rock, até que os controladores daquela cidade telefonaram para Memphis, avisando que não tinham condições de receber mais aeronaves. A seguir, os controladores desviaram umas poucas aeronaves desorientadas para o Aeroporto Regional Fort Smith, no oeste de Arkansas.

"Nós estávamos simplesmente lotando todos os aeroportos", conta Anderson.

Sobre os oceanos, os empecilhos para desviar vôos eram mais substanciais: ausência de radar, comunicação precária e nenhuma pista de pouso em um raio de milhares de quilômetros.

Ao invés de fazer contato direto por rádio com esses vôos, os controladores que lidavam com o tráfego intercontinental tiveram que enviar mensagens de texto por meio de uma empresa particular, que as retransmitia aos pilotos.

O processo quase causou uma colisão sobre o Oceano Atlântico.

Eram cerca de 10h30 quando o controlador Bob Berry descobriu que um vôo da Virgin Atlantic que estava na metade do seu trajeto, sobre o Oceano Atlântico, tinha dado meia-volta e rumado para leste, retornando a Londres. O piloto, que estava ficando com pouco combustível, avisou que estava retornando, mas não pediu permissão para isso aos controladores.

Berry, que trabalha nas mesmas instalações em que as autoridades deram início à operação de esvaziamento dos céus, em Long Island, Nova York, calculou que o jato tinha passado subitamente a rumar diretamente na direção de um vôo que seguia para oeste, também a uma altitude de 12 mil metros. Eles talvez estivessem a apenas dez minutos de uma colisão.

Barry enviou uma mensagem urgente por meio da empresa particular para que o jato da Virgin Atlantic descesse 300 metros. A ordem chegou ao jato a tempo. O avião desceu e os dois passaram um pelo outro em segurança.

Apesar da confusão ocasional e de problemas que persistiram durante o dia, não se teve notícia de que os controladores tivessem, uma vez sequer, feito com que dois aviões se aproximassem em demasia.

Ao todo, 2.868 aviões aterrissaram em um período de uma hora após as 9h45, quando foi emitida a ordem para que todas as aeronaves pousassem.

Durante esse período, a United aterrisou 154 jatos, ou cerca de 83% dos seus aviões que estavam no ar às 9h45. A American aterrissou 169 aeronaves, ou cerca de 73%.

Às 12h16, o espaço aéreo dos Estados Unidos estava vazio, com a exceção de vôos militares e de emergência. Somente uns poucos vôos transoceânicos ainda estavam pousando no Canadá.

Nos meses seguintes, a FAA aprimorou as comunicações e determinou que fosse feito o relato rápido de qualquer atividade suspeita em aeronaves.

As autoridades decidiram não criar um novo código de procedimentos para esvaziar o espaço aéreo. Elas começaram a fazê-lo, mas terminaram desistindo da idéia. A conclusão foi que a FAA está mais segura confiando na avaliação feita pelos controladores de vôo e gerentes dos aeroportos.

"Muita coisa foi feita intuitivamente. Coisas que não dá para se escrever em um manual ou treinar alguém para fazer", afirma Frank Hatfield, chefe regional da FAA para o setor leste dos Estados Unidos.

Tradução: Danilo Fonseca

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