Se não ganhar o GP da Inglaterra domingo que vem, em Silverstone, Lewis Hamilton completará 11 provas sem subir ao degrau mais alto do pódio na Fórmula 1. E deixará o autódromo onde já venceu oito vezes ostentando sua mais duradoura seca de vitórias desde que estreou na categoria, em 2007. Em outras palavras: veremos o "pior Hamilton" em 15 anos, cortesia dos projetistas da Mercedes que, para 2022, conceberam o carro mais problemático da história da equipe.

O heptacampeão mundial venceu o primeiro GP de sua carreira na sexta tentativa, em seu ano de estreia pela McLaren. Foi no Canadá, onde conquistou um sólido terceiro lugar no último dia 19, deixando Montreal com um raro — neste ano — sorriso no rosto. O carro melhorou, garantiu. "Estamos chegando", foram suas palavras literais. Saberemos daqui a alguns dias se melhorou mesmo, ou se tudo não passou de fogo de palha e excesso de otimismo.

Desde aquela vitória no circuito canadense em junho de 2007, Lewis nunca passou mais de dez corridas em jejum. A primeira vez em que teve de amargar tanto tempo sem ouvir o hino de seu país na condição de vencedor aconteceu do GP do Brasil de 2008 até o da Alemanha de 2009. Repetiria a sequência mais duas vezes: de Brasil-2012 a Alemanha-2013 (na transição entre McLaren e Mercedes) e, depois, de Bélgica-2013 a Austrália-2014. A série atual começou em Abu Dhabi no ano passado — sua última vitória de 2021 aconteceu na prova anterior, na Arábia Saudita.

A primeira vitória de Hamilton, no GP do Canadá de 2007

Imagem: Darren Heath/Getty Images

Hamilton é um fenômeno das estatísticas que só encontra paralelos entre os grandes campeões da F-1 moderna, como Senna, Prost, Schumacher e Vettel. Tive o cuidado de levantar os maiores jejuns de cada um deles. É uma enxurrada de números — e peço perdão por ela. Mas quando esses dados são olhados com carinho, contextualizados, como se diz, permitem compreender por que pilotos tão bons ficaram tanto tempo sem ganhar.

Comecemos, aleatoriamente, com Schumacher. O alemão, 91 vitórias no cartel, só foi vencer pela primeira vez na F-1 em seu 18º GP. Foi na Bélgica, em 1992. Ele estreou um ano antes no mesmo circuito pela Jordan. Na corrida seguinte, já estava na Benetton, onde conquistaria o bicampeonato em 1994 e 1995. Pelo time colorido, depois de ganhar em Spa, teria de esperar mais 17 corridas para vencer de novo. A série começou em Monza-1992 e só terminaria com a vitória no Estoril no ano seguinte.

Na Ferrari, Schumacher ganhou mais cinco títulos consecutivos, de 2000 a 2004. E o maior período sem vitórias com os carros vermelhos foi de 13 corridas, entre os GPs da França de 2005 e da Austrália de 2006. Voltaria a ganhar em Ímola naquele ano, seu último em Maranello — ao final da temporada, anunciaria sua primeira aposentadoria. Explica-se a estiagem: em 2005, talvez cansada de ver Schumacher massacrando seus adversários, a FIA fez uma mudança drástica no regulamento, proibindo a troca de pneus nas corridas. Vencer na base da estratégia de pit stops era um de seus pontos fortes. A Ferrari sofreu com os pneus Bridgestone naquele ano e a guerra da borracha foi vencida pela Michelin com Fernando Alonso na Renault.

Michael ganhou seu último GP na China, em 2006. Retomou a carreira em 2010 pela Mercedes, mas não conseguiu mais vencer nos três anos em que defendeu o time alemão. Depois da prova de Xangai, disputou mais 60 GPs. Pendurou o capacete de vez no Brasil em 2012 tendo sentido o gostinho do champanhe apenas mais uma vez, com um terceiro lugar no GP da Europa em Valência — pódio que, semana passada, completou exatos dez anos.

Ayrton Senna, 41 vitórias no currículo, era outro que não gostava de ficar muito tempo sem vencer. A primeira vitória, em Portugal-1985 pela Lotus, veio no 16º GP de sua carreira — que começou em 1984 na pequena Toleman. Depois do triunfo debaixo de chuva no Estoril — no mesmo dia da morte de Tancredo Neves, 21 de abril de 1985 — ficaria dez corridas em jejum, até ganhar o GP da Bélgica daquele ano.

Depois, iria encarar duas sequências idênticas de 12 provas sem vitórias. A primeira começou na França em 1986 e só terminaria em Mônaco em 1987. A segunda série começou na França, no mesmo ano, e foi até o GP de estreia pela McLaren, em 1988, no Brasil. Só ganharia a primeira pelo time que lhe daria três títulos mundiais em Ímola, na prova seguinte à de Jacarepaguá.

Como se nota, mesmo na Lotus, que estava longe de viver seus melhores momentos, o brasileiro se virou. Ganhou seis corridas em intervalos não muito longos. E fez 16 poles em três temporadas. Mesmo quando a McLaren deixou de ser hegemônica na categoria, Ayrton deu seus pulinhos: oito vitórias em 1992 e 1993, temporadas amplamente dominadas pela Williams — que venceu nada menos do que 20 GPs naqueles dois anos, sendo campeã com Nigel Mansell e Alain Prost.

Senna campeão do GP da Europa em 1993

Imagem: Paul-Henri Cahier/Getty Images

Ah, Prost... Maior rival de Senna, 51 vitórias no lombo, tetracampeão mundial. Mais um que não curtia longos períodos sem escutar a Marselhesa com um troféu nas mãos. Estreou na Argentina pela McLaren em 1980, e só venceria o primeiro GP no ano seguinte vestindo as cores da equipe oficial da Renault com uma consagradora atuação em Paul Ricard, na França. Era seu 19º GP na F-1.

Rompido o lacre, enfrentaria apenas duas sequências semelhantes sem vitórias, ambas de 16 corridas. A primeira começou nos EUA em 1982 e só terminou na França no ano seguinte, sempre pela Renault. A segunda teve início no famigerado GP do Japão de 1990 — em que sua Ferrari foi abalroada pela McLaren de Senna na largada — e acabaria apenas na África do Sul em 1993, sua primeira vitória pela Williams — depois de ficar um ano parado, em 1992.

E faltou falar de Vettel.

(Sei que já tem gente perguntando de Lauda, Fangio, Stewart, Piquet, Brabham, os outros que se encaixam no critério que escolhi para definir multicampeões — a saber, pelo menos três títulos mundiais. Aprendam: a gente precisa de alguma coisa para fechar um texto, um gran finale. Então, esperem.)

Sebastian está há 52 corridas sem saber o que é ganhar. Sua última vitória aconteceu no longínquo mês de setembro de 2019, em Cingapura, quando ele orgulhosamente defendia a Ferrari. Hoje na Aston Martin, Vettel não é mais um protagonista à altura daquilo que já conseguiu na categoria. Tornou-se, isso sim, uma importante voz em defesa da diversidade e do meio ambiente. Figura essencial em qualquer esporte. Mas não briga mais por vitórias, num time pouco competitivo — e ele mesmo já se questiona sobre o futuro nas pistas.

Aqueles que subestimam o talento e a trajetória do alemão vão adorar saber que seus intervalos entre vitórias são maiores do que todos os dos citados acima. Ele foi ganhar a primeira corrida só na 22ª tentativa (convenientemente, os "haters" de Vettel se "esquecem" que a vitória, em Monza-2008, foi pela Toro Rosso, ex-Minardi...), ficou 20 provas sem vencer da Austrália-2014 até romper o jejum na Malásia no ano seguinte, mais 26 numa série que começou em Suzuka no mesmo ano e só terminaria em Melbourne em 2017, e outras 22 numa sequência de Itália a Itália entre 2018 e 2019 — na prova seguinte, no circuito citadino de Marina Bay, ganharia pela última vez.

Sou um feroz defensor de Vettel e me recuso a discutir com quem vive dizendo que ele "não é tudo isso". Se alguém vier com essa comparação de intervalos entre vitórias para diminuí-lo, sacarei de uma papeleta do bolso para brandir os seguintes dados:

Terceiro maior vencedor da história (53), quarto em poles (57), terceiro em pódios (122), terceiro em presenças na primeira fila do grid (101), terceiro em GPs liderados (106), terceiro em voltas na liderança (3.499), quarto em vitórias em pistas diferentes (21), terceiro maior vencedor da Ferrari (14), terceiro em vitórias pela mesma equipe (38 na Red Bull), primeiro em vitórias no mesmo ano (13, empatado com Schumacher), primeiro em poles na mesma temporada (15, em 2011), primeiro em vitórias consecutivas (nove, em 2013), segundo em pódios num só campeonato (17, novamente empatado com Michael), mais jovem pole position (21 anos, dois meses e 11 dias na Itália/2008) e mais jovem campeão de todos os tempos (23 anos, quatro meses e 11 dias em 2010, o que fez dele também o mais jovem bi, tri e tetra).

Vettel é tetracampeão mundial. Ponto.

Imagem: Reprodução/Twitter

Quem já fez tudo isso pode passar o tempo que quiser sem ganhar mais nada. Poucos, pouquíssimos pilotos na história espremeram tanto um carro dominante quanto Seb entre 2010 e 2013. E vejam bem: dominante não significa hegemônico. A Red Bull teve ótimos carros nesse período, mas os títulos de 2010 e 2012 não foram nada fáceis; Vettel foi buscá-los na marra, e seria bom que todos se lembrassem disso, também.

Ah, o gran finale. Preciso citar Lauda, Fangio, Piquet, Brabham e Stewart. OK.

Quatro deles foram tricampeões e um, Fangio, penta. Todos incríveis, maravilhosos, talentosíssimos, gigantescos e tudo mais que se queira deles dizer. Mas todos conviveram com vários períodos maiores do que dez corridas sem vencer, e por isso optei por não esquartejar suas estatísticas. Iria ficar cansativo. Já está, na verdade.

Destaco apenas o argentino, lenda das lendas, para muitos o maior de todos os tempos, incluindo os tempos que ainda virão. O maior intervalo entre vitórias que o argentino viveu foi de nove corridas. Depois de ganhar na Espanha em 1951, só voltaria a pendurar uma coroa de louros no pescoço na Itália em 1953.

Nossa, dois anos e nove corridas? Bem, "El Chueco" não correu em 1952. Depois de um gravíssimo acidente durante treinos em Monza, se arrebentou todo, passou 40 dias num hospital e ficou cinco meses com o pescoço e a coluna imobilizados.

Já era campeão, um ídolo de seu país, respeitado no mundo todo, podia guardar a touquinha de couro e pegar o caminho de casa para passar o resto da vida tomando mate e olhando para o infinito dos pampas. Em vez disso, voltou às pistas em 1953 para ganhar mais quatro títulos. O último deles, em 1957, aos 46 anos de idade.

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Circulou bastante nas redes esta semana este tuíte aqui.

É de Nigel Mansell em Goodwood, no maior festival de carros clássicos de corrida do mundo, que acontece todos os anos na Inglaterra. O FW14B, carro da Williams de 1992, é, para muitos, considerado a maior obra de arte sobre rodas de todos os tempos. Com ele Mansell, hoje com 69 anos, conquistou o Mundial daquela temporada.

A Williams Heritage, divisão da equipe que cuida de seu acervo, o levou para Goodwood para celebrar os 30 anos do título do "Red 5". Esse carro ganhou dez das 16 provas daquela temporada, nove delas com Mansell — que foi campeão na Hungria, faltando ainda cinco provas para o final do campeonato, um domínio absoluto; a outra foi de Riccardo Patrese.

No pequeno vídeo publicado no Twitter, nota-se que o carro abaixa sozinho antes de Nigel acelerar. Aliás, dá para vê-lo mais de perto no rolê de Goodwood.

Mas voltemos a 1992. Eu estava em Kyalami, na África do Sul, quando a Williams resolveu exibir pela primeira vez em público seu sistema de suspensão ativa. Exibir mesmo. Os caras queriam se mostrar e apavorar a concorrência.

Era uma quarta-feira, porque como o circuito era novo no calendário haveria um treino de reconhecimento na quinta, antes das sessões oficiais a partir de sexta. O circuito ainda estava em obras — mesmo na F-1 muita coisa só fica pronta em cima da hora e a última corrida no país tinha sido disputada em 1985. Pouca gente circulava pelo paddock com cheiro de tinta fresca e empoeirado pela construção, e as equipes terminavam a montagem dos boxes do jeito que dava, em meio a operários enlouquecidos.

A Williams já vinha mostrando, desde 1991, que seria a equipe a bater naquele ano. Vencera seis das últimas dez provas da temporada anterior, cujo título ficou com Ayrton Senna graças ao seu extraordinário início de campeonato e às quebras constantes de Mansell e Patrese no primeiro semestre. Mas uma vez solucionados os problemas de confiabilidade do carro, batizado de FW14, o time de Frank Williams apontava para 1992 como franco favorito.

Mas, como dizia, lá estava eu batendo perna pelo paddock atrás de alguém para entrevistar (e encontrei Maria Helena, ex mulher de Emerson Fittipaldi, que estava vivendo em Joanesburgo e me deu uma entrevista que, hoje, a levaria a um justíssimo "cancelamento", pelo tom racista usado para falar da população negra do país — um dia reproduzo aqui) quando percebi um certo burburinho na garagem da Williams. O carro de Mansell estava pelado, sem a carenagem, e os mecânicos haviam espetado um laptop nele. Com uma espécie de joystick conectado ao computador, começaram a fazer o chassi subir e descer sozinho, como se o bicho tivesse vida própria.

Não há imagens dessa exibição em particular, porque naqueles tempos ninguém carregava câmeras de vídeo no bolso da calça, mas o que eles fizeram foi mais ou menos isso. Essas imagens são do ano seguinte, 1993, e a suspensão ativa da Williams era considerada por quase todos o grande diferencial da equipe para impor a hegemonia que impôs à F-1 naqueles dois anos. Claro que tinha mais: a aerodinâmica refinadíssima de Adrian Newey, o exuberante motor V10 da Renault, o talento de Mansell, a competência de Patrick Head... Enfim, a Williams era foda (perdão, não encontrei palavra melhor).

Mas sei que quando o FW14B — este o nome do modelo para 1992 — passou a se mexer sozinho sem que ninguém encostasse nele, começou a juntar gente na frente dos boxes de Kyalami e os mecânicos da Williams se divertiram muito com o espanto de todos, este que vos escreve inclusive. Aquele troço funcionava mesmo! E como... A ponto de Ayrton Senna cunhar a famosa definição sobre os carrinhos amarelos da grande rival da McLaren: "Eles estão em outro planeta", diria em Interlagos poucas semanas depois (tem até vídeo desse momento, digamos, histórico).

Era mesmo um carro de outro planeta, mas como os ETs o abandonaram na Terra por alguma razão, Mansell pôde matar a saudade dele em Goodwood no fim de semana. Há um belo documentário sobre o FW14B, ouvindo quase todos os personagens envolvidos naquela incrível aventura.

Se um dia eu tiver de escrever alguma bobagem na linha "meninos, eu vi", podem ter certeza que esse episódio de Kyalami será um deles. Nunca me esquecerei daquele carro que respirava.