Quando Elizabeth se tornou rainha, em fevereiro de 1952, o Mundial de F-1 daquele ano ainda não tinha começado. A temporada seria aberta em maio, na Suíça, no circuito "stradale" de Bremgarten, perto de Berna. Trechos dele ainda existem. Tem até simulação de computador da pista usando um carro atual. Vale ver como curiosidade - aqui.

Embora a querida Beth adorasse automóveis e velocidade, naquele ano ela não teve muito tempo para se ocupar de corridas. O rei tinha morrido, foi preciso voltar às pressas do Quênia, providenciar a mudança para o palácio de Buckingham e preparar as coisas para a coroação, que aconteceria só no ano seguinte. Por isso, talvez nem tenha percebido — certamente não percebeu — que o campeonato terminou, depois oito corridas, sem nenhuma vitória britânica. Nem de piloto, nem de equipe.

Mesmo se tivesse notado, não daria grande importância. Era apenas o terceiro Mundial de F-1, uma competição que engatinhava e, convenhamos, não tinha o cartaz que tem hoje. E, nos dois anteriores, também nenhum cidadão ou automóvel do Reino Unido havia vencido um GP. A recém-criada modalidade nasceu sob o domínio de carros e pilotos italianos, e de um argentino que se tornaria um dos maiores de todos os tempos.

Mas foi a última vez. A partir do ano seguinte, nunca mais a F-1 fechou um campeonato sem registrar ao menos uma vitória de piloto ou equipe com passaporte ou endereço na Grã-Bretanha.

(Aliás, aqui cabe um esclarecimento sempre útil. Grã-Bretanha e Reino Unido não são a mesma coisa. A primeira é uma ilha — onde ficam Inglaterra, Escócia e País de Gales —, e o segundo é um... reino, como diz o nome, formado pelos três países da Grã-Bretanha mais a Irlanda do Norte.)

O primeiro britânico a ganhar um GP na categoria foi Mike Hawthorn, na França, em 1953. Ele pilotava uma Ferrari. Desde então, pilotos da ilha venceram 307 corridas. Lewis Hamilton é responsável por mais de um terço desses triunfos — 103.

Hoje tocam-se dois hinos nos pódios da F-1: o do país do piloto vencedor, seguido pelo do país de sua equipe. Atualmente, o hit dos finais de semana de GPs é composto pelos hinos da Holanda, de Max Verstappen, e da Áustria, da Red Bull. Houve um tempo em que o que mais se ouvia aos domingos era a dupla musical Alemanha-Itália — chamavam o hino alemão, por aqui, de "musiquinha do Schumacher".

Não sei precisar quando a cerimônia passou a ser realizada nesse formato, com execução de hinos, hasteamento das bandeiras dos países dos três primeiros colocados, estouro de champanhe etc. A gente sabe que nem sempre foi assim. Houve o tempo das coroas de louros, da bagunça generalizada na hora de entregar troféus e prêmios, gente abraçando piloto, namoradas e esposas, chefes de equipe e mecânicos, uma zona federal. Nem mesmo o formato físico do pódio era padronizado. O protocolo atual, que me lembre, não tem 40 anos. Com uma ou outra variação.

Mas digamos que o modelo tivesse sido criado junto com a F-1, lá em 1950, e então poderíamos dizer que 1952 foi o último ano sem execução de "God Save the Queen" no pódio, já que depois disso sempre teve piloto ou equipe britânica ganhando corrida. Os jejuns de pilotos do Reino Unido nem são tão raros: em 1974, 1978, 1979, 1980, 1984, 1988, 2004 e 2005, nenhum súdito da rainha venceu um GP. Mas os times do país, sim. Essa escrita não foi quebrada por muito pouco em 2004 — a Williams venceu a última etapa do campeonato, no Brasil, com Juan Pablo Montoya — e em 2006 — Jenson Button foi o solitário vencedor britânico, na Hungria, num ano em que as equipes vitoriosas vieram do Japão (Honda), França (Renault) e Itália (Ferrari).

Pois estamos prestes a viver algo parecido com a temporada de 1952, a de 70 anos atrás, quando a rainha virou rainha. Neste ano, nenhum inglês (nem escocês, galês ou nascido no Ulster) venceu corrida. Até agora foram 11 vitórias holandesas, de Verstappen, três monegascas, de Leclerc, uma mexicana, de Pérez, e uma espanhola, de Sainz. Só Ferrari e Red Bull ganharam — uma é italiana; a outra, registrada na Áustria.

Quase todas as equipes têm fábricas na Inglaterra — as exceções são AlphaTauri e Ferrari, na Itália, e Alfa Romeo, na Suíça. As demais, embora nem todas corram com bandeira britânica, possuem instalações na ilha. Oficialmente, hoje, se declaram inglesas apenas McLaren, Williams e Aston Martin. A Mercedes é alemã, a Red Bull é austríaca, Ferrari, Alfa Romeo e AlphaTauri são italianas, Alpine é francesa e Haas, americana.

A chance de ouvir "God Save the (agora) King" em 2022 reside nas mãos e pés de Hamilton, Russell e Norris, os três pilotos ingleses em atividade na categoria. McLaren, Williams e Aston Martin, os times britânicos-raiz, possuem pilotos da Austrália, Tailândia, Canadá e Alemanha que também podem levar a bandeira do Reino Unido ao alto do pódio — mas as chances são apenas teóricas.

Seja como for, mesmo que aconteça, não será para Elizabeth que os acordes serão executados, em caso de vitória britânica ainda neste ano. É a vez de Charles ser o homenageado. Quem diria que na Arábia Saudita, no ano passado, escutaríamos a música da rainha pela última vez...

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Na quinta-feira, foi a AlphaTauri que confirmou a permanência de Yuki Tsunoda. No dia seguinte, a Williams avisou que o casamento com Nicholas Latifi terminou — sem litígio. E, assim, o grid para 2023 vai tomando forma.

Tsunoda ficar na AlphaTauri, a julgar pelas declarações oficiais e pelas listas de agradecimentos nos comunicados oficiais, indica que a Honda ainda apita no complexo energético. Todos mencionaram a fábrica japonesa. Tsunoda dá para o gasto, nada além disso. Se a Red Bull quisesse, partiria para alguma coisa nova. Não fará isso porque a montadora segue tendo direito de indicar um piloto.

A saída de Latifi era mais do que esperada. O piloto deixará a F-1 depois de três temporadas tendo como episódio mais marcante, em termos de protagonismo, a decisão do Mundial do ano passado. Graças à sua batida solitária, a seis voltas do final do GP de Abu Dhabi, o diretor de prova Michael Masi conseguiu mudar o destino do campeonato, tirando o título de Lewis Hamilton.

A Williams, por sinal, disse que a pilotagem de Latifi, que já não era grande coisa, piorou neste ano. Ele teria ficado emocionalmente abalado. Paciência. Até agora, em 55 GPs, o canadense tem um sétimo lugar no ano passado na Hungria como grande feito. São sete pontos na categoria, todos em 2021. Neste ano é o único piloto zerado entre aqueles que disputam o campeonato integralmente. Seu canto do cisne foi um primeiro lugar, na chuva, no terceiro treino livre para a corrida de Hungaroring. Espero que tenha imprimido a folha de tempos para fazer um quadrinho.

Seu lugar na Williams em 2023 será ocupado por Nyck de Vries ou Logan Sargeant. O primeiro jogou a pá de cal na carreira de Latifi ao terminar o GP da Itália em nono, fazendo pontos em sua primeira corrida na F-1. Ele substituiu de última hora Alexander Albon, com apendicite, e se recolocou no mercado. Curiosidade é que Latifi foi vice-campeão da F-2 justo no ano que De Vries conquistou o título.

De Vries interessa ainda à Alpine e à AlphaTauri. A situação agora é clara: se a Alpine contratar Pierre Gasly, o holandês vai para a filial da Red Bull. Se não der certo, ele acaba no time francês e Gasly fica onde está. A Williams tem menos chances com De Vries, mas não se incomoda. Sargeant, terceiro colocado na atual temporada da F-2, é piloto de sua academia de jovens talentos e já está escalado para dois treinos livres neste ano, nos EUA e no México. Como a F-1 está doida por um piloto americano, a chance de virar titular é grande.

Mas para não se perder nesse vaivém do mercado, veja como estão as equipes para o ano que vem:

Red Bull - Verstappen e Pérez
Ferrari - Leclerc e Sainz
Mercedes - Hamilton e Russell
Alpine - Ocon e Gasly ou De Vries; Giovinazzi e Schumacher correm por fora -- bem por fora mesmo
McLaren - Norris e Piastri
AlphaTauri - Tsunoda e Gasly ou De Vries
Alfa Romeo - Bottas e Zhou (este a confirmar)
Aston Martin - Alonso e Stroll
Haas - Magnussen e Hulkenberg ou Schumacher; Giovinazzi corre por fora
Williams - Albon e Sargeant ou De Vries

A imagem foi divulgada pela Aston Martin. Semana passada, Felipe Drugovich entrou no cockpit de um carro de F-1 pela primeira vez. Na fábrica da equipe, que fica do outro lado da rua da entrada de Silverstone, o brasileiro recém-contratado como piloto reserva e de desenvolvimento fez o molde do banco e ajustou sua posição de dirigir.

Até o fim da temporada, o campeão antecipado da F-2 fará um ou mais treinos livres em finais de semana de GP. Só não vai andar em Interlagos, para decepção de seus fãs. Explica-se: no Brasil, a programação da corrida inclui uma Sprint, miniprova no sábado. Assim, não dá para jogar um reserva na sexta-feira, sem nenhum treino livre, direto na classificação — que define o grid da corrida curta do dia seguinte. A Aston Martin ainda não informou quando Drugovich vai acelerar seu carro numa pista de verdade pela primeira vez.

A FIA divulgou na semana passada o calendário da F-1 para 2023, com um recorde de 24 etapas — duas a mais do que neste ano. Não houve grandes novidades. Las Vegas e Qatar foram as corridas novas incluídas, a China voltou depois da pandemia e a França dançou. O campeonato começa no dia 5 de março, no Bahrein, e termina em 26 de novembro, em Abu Dhabi.

Quem temia por dois GPs tradicionais que podiam ser riscados do Mundial pode dormir tranquilo. Mônaco e Bélgica estão confirmados. O Principado, inclusive, anunciou uma renovação de contrato por três anos, até 2025. O Brasil recebe a antepenúltima etapa do campeonato, em 5 de novembro — um fim de semana bom para quem é de fora de São Paulo e pretende viajar, já que o dia 2, quinta-feira anterior, é feriado. Não se divulgou nenhuma informação a respeito das etapas que terão as corridas Sprint na véspera. Neste ano elas aconteceram em Ímola e Spielberg e ainda tem mais uma na agenda, em Interlagos.

Serão nove corridas na Europa, nove na região que engloba Ásia e Oceania (incluí o Azerbaijão aí, embora o país já tenha recebido o esdrúxulo título de GP da Europa em sua primeira edição) e seis nas Américas. Haverá duas "tripletas", os GPs de Ímola, Mônaco e Barcelona (21 e 28 de maio e 4 de junho) e os de Austin, México e Interlagos (22 e 29 de outubro e 5 de novembro). O início das férias de verão não será mais depois do GP da Hungria, mas sim após a corrida de Spa. O fim de semana das 24 Horas de Le Mans foi contemplado com uma folga da F-1, nos dias 10 e 11 de junho.

A saída da França, que já havia ficado fora do calendário entre 2009 e 2017, não incomodou ninguém. O país voltara em 2018, mas no lugar errado. O circuito de Paul Ricard, depois de suas várias reformas, nunca empolgou. Sai sem deixar saudades. A corrida do Qatar, cujo governo assinou por dez anos com a F-1, ainda será em Losail — local onde aconteceu a prova do ano passado. A ideia para o futuro é construir um novo autódromo ou, talvez, inventar uma corrida de rua.

A Rússia, que estava no calendário deste ano e teve sua etapa cancelada por causa da guerra, segue fora, claro. A Alemanha parece ter sido esquecida. E ninguém mais se lembra do Vietnã.