Reparei nas lágrimas de Max Verstappen no pódio de Austin. Não foram muitas, nada muito dramático, diria que discretas, até. Já testemunhei choros compulsivos na F-1, o mais marcante deles na sala de imprensa de Monza, em 2000, quando Michael Schumacher venceu seu 41º GP. Naquele dia, ele igualou o número de vitórias de Ayrton Senna. Algumas semanas depois, conquistaria seu primeiro título pela Ferrari. Michael viu Senna morrer de perto, muito perto. Estava atrás do brasileiro em Ímola quando a Williams se espatifou no muro da Tamburello. Venceu aquela corrida, também. No pódio, foi informado da situação do colega, que estava à beira da morte num hospital perto dali. O sorriso desapareceu na hora. As lágrimas vieram seis anos depois.

Verstappen não chorou quando venceu sua primeira corrida, em Barcelona, há seis anos. Era um pós-adolescente feliz da vida pela conquista inesperada. Depois daquele, ganhou mais 32 GPs. Foi campeão no ano passado numa decisão tensa em Abu Dhabi e bi há alguns dias no Japão. Não derramou uma lágrima. Mas em Austin, mostrou que não é feito de gelo. A morte de Dietrich Mateschitz, fundador da Red Bull, afetou todo mundo na equipe. A vitória nos EUA foi dedicada a ele. O título de Construtores, garantido matematicamente, também.

O holandês tem 25 anos e é o sexto maior vencedor da história da F-1. Uma máquina de pilotar, que não comete erros e não se deixa abalar por nada. Mesmo durante a corrida, quando a equipe cometeu uma incomum trapalhada num pit stop, encontrou tempo para reclamar pelo rádio com alguma ironia. "Belo trabalho", resmungou, como se dissesse: "Vocês me dão trabalho, às vezes".

Foi atrás do que queria, recuperou o tempo perdido, ganhou de novo, comemorou. São 13 vitórias em 19 etapas, igualando o recorde para uma mesma temporada — Schumacher, em 2004, e Sebastian Vettel, em 2013, também venceram 13 vezes. Max tem mais três etapas para superar a marca e se isolar nesse item das estatísticas.

Voltemos às lágrimas. Lembro de outro choro pungente, em Nürburgring/1999. Luca Badoer, italiano da pequena Minardi, estava em quarto quando quebrou, no fim da prova. Ajoelhou-se ao lado do carro fumegante, estacionado na grama, e desabou. Mika Hakkinen, em 1999, rodou em Monza sozinho e, igualmente, não conseguiu se segurar, escondido entre as árvores. Desolado, foi flagrado pelas câmeras de TV. Rubens Barrichello, em 2000, desmanchou-se no pódio em Hockenheim depois de ganhar pela primeira vez — um desabafo depois de tanto tempo em busca de um troféu de vencedor. Pierre Gasly, no ano retrasado, ficou um tempão sentado no pódio após a vitória no GP da Itália. Pensava na carreira, na morte recente de um amigo, Anthoine Hubert, da F-2, dias antes. Ninguém ousou incomodá-lo.

Atletas não precisam ter vergonha de chorar. Na vitória ou na derrota, não importa, o esporte mexe com as emoções. No automobilismo, com histórico de tragédias — felizmente cada vez mais raras —, elas ficam ainda mais à flor da pele por causa dos riscos que todos assumem cada vez que entram num carro de corrida.

Mas em Austin o choro de Verstappen foi diferente. Não tinha a ver com vitória, derrota, conquista, decepção. E sim com uma figura algo distante, que quando colocou o nome de sua empresa na F-1, Max não era nem nascido. Foram lágrimas de reconhecimento. Elas mostraram que as máquinas também choram.

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A Red Bull confirmou no sábado (22) a morte de Dietrich Mateschitz, fundador da empresa, aos 78 anos. Ele lutava contra um câncer. O empresário austríaco criou a companhia em 1984, tendo como sócio o tailandês Chaleo Yoovidhya. Este produzia a bebida Krating Daeng, que deu origem ao energético que ganhou o mundo a partir de 1987. Foi numa viagem de negócios à Tailândia que Mateschitz conheceu a bebida e se encantou com ela. Na época, ele trabalhava para a Blendax, empresa alemã de cosméticos que, entre outras coisas, fabricava cremes dentais.

Mateschitz concebeu uma estratégia de marketing muito particular para vender suas latinhas. Em vez de comprar publicidade em jornais, revistas, outdoors, emissoras de TV, decidiu patrocinar eventos. A maioria daquilo que se chama de "esportes radicais". A saber: skate, surfe, corridas aéreas, saltos em queda livre, motocross, coisas assim. E corridas de automóveis. Em 1995, a Red Bull chegou à F-1 como patrocinadora da Sauber. O primeiro pódio veio já nessa temporada, com um terceiro lugar de Heinz-Harald Frentzen em Monza. A empresa chegou a ser dona de 60% da equipe. A parceria se desfez em 2001, quando Peter Sauber insistiu em contratar Kimi Raikkonen. Na época, dizia-se que a Red Bull queria o brasileiro Enrique Bernoldi.

No final de 2004, a Red Bull comprou a Jaguar, que pertencia à Ford, e em 2005 renomeou o time com sua própria marca. Tirou da Arden, equipe da F-3000, um jovem comandante, o ex-piloto Christian Horner, e contratou David Coulthard e Mark Webber para guiar seus carros. No final daquele ano, convenceu o vitorioso projetista Adrian Newey a se juntar ao time recém-formado.

Depois, adquiriu o controle da Minardi e rebatizou a escuderia italiana como Toro Rosso a partir de 2006. Hoje a equipe se chama AlphaTauri. Na sequência veio a aquisição do A1 Ring, autódromo que hoje recebe o GP da Áustria de F-1. No futebol, a Red Bull é dona de equipes em vários países, como o RB Leipzig, da Alemanha, o Salzburg, na Áustria, o New York Red Bulls, nos EUA, e o Bragantino, no Brasil. Sua estratégia de marketing passou a ser um dos grandes "cases" de publicidade no mundo.

O sucesso na F-1 não demorou a vir, com as conquistas dos títulos de 2010, 2011, 2012 e 2013 com Sebastian Vettel. O alemão foi também o responsável pelas primeiras vitórias da marca. Na Itália, em 2008, Vettel ganhou pela Toro Rosso; no ano seguinte, na China, finalmente a Red Bull venceu com ele seu primeiro GP.

Depois de um período hegemônico da Mercedes a partir de 2014, a Red Bull voltou a ser campeã no ano passado com Max Verstappen, que bisou o título nesta temporada.

Entre os 20 pilotos que largaram domingo em Austin, oito têm ou já tiveram algum vínculo com a Red Bull. Dá quase metade do grid. O legado que Didi, seu apelido na F-1 — quem não fala alemão tem certa dificuldade com a pronúncia correta de Dietrich —, deixa para a categoria é imenso. E, diferentemente de muitas figuras históricas do automobilismo, ele mal aparecia nas corridas. Nunca se meteu nas coisas da equipe. Apostou num esporte pelo qual se interessava e em gente que entendia do esporte para tocar o negócio.

Ganhou as apostas. E ganhamos todos que gostamos de corridas.

A Williams confirmou que Logan Sargeant será seu piloto em 2023. O americano, terceiro colocado na F-2, ainda precisa confirmar sua pontuação para a obtenção da superlicença, mas não está muito difícil. Na rodada dupla final da categoria, em Abu Dhabi, ele só não pode cair para oitavo lugar na classificação. Não vai acontecer. Será companheiro de Alexander Albon no ano que vem e os EUA terão um piloto de novo na categoria depois de oito anos.

O último foi Alexander Rossi, que disputou cinco GPs pela Marussia em 2015. Sargeant participou do primeiro treino livre em Austin e fará mais uma sessão no México e outra em Abu Dhabi. Agora resta uma única vaga aberta para o ano que vem, na Haas. Nico Hülkenberg, interminável, é candidato. Mick Schumacher ainda tem chances. Daniel Ricciardo, segundo o chefe Günther Steiner, só se telefonar para ele e demonstrar interesse.