Existe uma categoria de seres humanos que se pautam pela Fórmula 1 para quase tudo, e é a eles que me dirijo hoje.

São pessoas que adotam um calendário particular (o ano de 2023, por exemplo, começa em 5 de março e acaba em 26 de novembro), permanecem inacessíveis em muitos finais de semana (serão 23 neste ano), consomem apenas produtos de alguma forma relacionados à categoria e possuem uma estranha maneira de recusar convites — "não posso, é Mônaco", disse um conhecido certa vez, quando foi chamado por um amigo para ser padrinho de casamento em cerimônia que seria celebrada no último domingo de maio, anos atrás.

Confesso, com algum constrangimento, que já me comportei assim no passado, mas por razões mais práticas. Eu viajava para todas as corridas e, de fato, o último domingo de maio carregava sempre tal impedimento para determinados compromissos — era Mônaco. Da mesma forma, que não contassem comigo em muitos Dias das Mães ("é Ímola, ou Barcelona"), festas juninas ("desculpa, tem Montreal") e mesmo no meu próprio aniversário ("cai em Silverstone, se quiserem fazer bolo e chamar alguém, eu não vou poder ir").

Quanto aos bens e serviços estampados em carenagens de carros de F-1, igualmente já fui usuário bastante fiel, e é bem conhecida aqui em casa minha coleção de xícaras de café Segafredo, que expropriei por meios escusos de um restaurante em Faenza pelo simples fato de que era a marca que patrocinava a Toleman de Ayrton Senna. E não foi por outro motivo que, em 1994, comprei um Twingo — a Renault era campeã mundial, o que norteou a aquisição e, em 1996, me levou à revolta absoluta quando a montadora francesa anunciou que estava deixando o campeonato; até escrevi sobre isso na época, textinho bobo e pueril que pode ser lido aqui.

Bem, a Ford voltou. E é aos meus semelhantes, àqueles que seguem vivendo em função da F-1, que, repito, dirijo-me hoje. A Ford voltou. E algo precisa ser feito a respeito. Minha primeira reação foi: um Corcel ou uma Belina?

(Por enquanto, a Belina é prioridade. Explico adiante.)

A dúvida, juro, eclodiu de forma instantânea sexta-feira, quando da apresentação da pintura do novo carro da Red Bull, em Nova York. Aproveitou-se o ensejo para se fazer o anúncio bombástico da parceria da equipe com a Ford. A fábrica está longe da categoria desde 2004, quase 20 anos, e o comunicado acabou sendo a única coisa importante da tediosa cerimônia, já que o carro mostrado não era o deste ano e a festa só serviu para a tradicional série de platitudes de chefes, CEOs, executivos e pilotos.

Mas aí veio a história da Ford, e a Ford é a Ford, e se está voltando à F-1 algo precisa ser feito a respeito. Afinal, seus motores estão entre os três maiores vencedores de GPs de todos os tempos, só perdendo para Ferrari e Mercedes — são 176, para quem gosta de números. Nove pilotos conquistaram 13 títulos mundiais com o oval azul na tampa do cabeçote, entre eles Fittipaldi, Stewart, Piquet e Schumacher. A Ford não é qualquer uma. É a Ford, pô.

Para os brasileiros doentes que fazem parte dessa confraria internacional movida a F-1 (ela existe, não estou brincando), porém, há certos fatores que dificultam o restabelecimento de relações com a marca norte-americana. O maior deles: a Ford deixou o Brasil. Como, então, comprar um Ford para ostentar orgulhoso seu lendário logotipo na grade dianteira?

Foi em janeiro de 2021, há exatos dois anos, que a Ford resolveu encerrar sua produção por aqui, evento que chocou menos a sociedade do que deveria. Afinal, a empresa havia chegado ao Brasil em 1919, instalando-se no Centro de São Paulo para montar o histórico modelo T em sistema de CKD — o carro chegava aqui desmontado. Depois foi erguida a planta do Ipiranga e, mais tarde, nos anos 60, foram adquiridas as instalações da Willys Overland em São Bernardo do Campo, onde tudo acontecia: o ABC paulista. Lá já estavam a Volkswagen, a Chrysler e a GM, além da Mercedes-Benz e da Scania-Vabis com seus caminhões, e todo um parque industrial para produção de autopeças nascia no entorno dando um rosto e uma voz à região. As fábricas, imponentes, enchiam seus operários de orgulho e representatividade. Seu mais célebre rebento é hoje presidente da República.

Eu mesmo — desculpem, a gente escorrega para a autorreferência nessas colunas metidas a crônicas — ficava fascinado sempre que, descendo a serra rumo ao litoral pela rodovia Anchieta, passava pela belíssima fábrica da Karmann-Ghia, que antecedia o colossal complexo de tijolos aparentes da Volkswagen, ambas do lado direito da estrada. Na volta, elas ficavam do lado esquerdo, funcionando sem parar, dias da semana, sábados, domingos, feriados. As chaminés, os caminhões-cegonha, as prensas enormes, os pátios lotados de carros de todas as cores, os trabalhadores com seus macacões de brim indo e voltando, aquilo tudo, aos olhos de um garoto de dez anos de idade, era o que se podia chamar de vida de verdade.

E os letreiros? O V e o W dentro de um círculo azul gigantesco na fachada, e perto dali o monumental emblema da Karmann-Ghia no frontispício do interminável edifício em arco com milhares de janelas, atrás das quais eram feitos os mais belos automóveis do mundo, orgulho da engenharia e do design universais.

Estou me desviando do assunto, voltemos à Ford e seu retorno à F-1, e à sua presença no Brasil. A Ford era uma das quatro grandes da indústria automobilística brasileira ao lado de GM, VW e, um pouco mais tarde, da Fiat, que se instalou em Minas Gerais. Famílias sonhavam com um Corcel, uma Belina, um Maverick. Quem chegava de Galaxie, Landau ou LTD era sempre o moleque rico da escola. Não raro eram conduzidos por motoristas empertigados. Depois vieram o Del Rey, o Escort, a turma da Autolatina (Verona, Versailles, Royale), e os mais novos devem se lembrar bem do Fiesta, do Ka, da Ecosport, fora as picapes da linha F.

A Ford, bem antes, ergueu até uma cidade tipicamente americana no meio da floresta no Pará, nos anos 20 do século passado, chamada Fordlândia — para cultivar seringueiras, extrair o látex e fabricar sua própria borracha, já que tudo tinha de ser importado da Malásia. Para quem nunca ouviu falar dessa história, recomendo este documentário de 2008 do Canal Brasil e mais dois vídeos sobre o que restou da aventura amazônica de Henry Ford, aqui e aqui, além de um ótimo texto da BBC. Em janeiro de 2021, eu dizia, a Ford resolveu ir embora e fechou suas fábricas em Camaçari (BA), Taubaté (SP) e Horizonte (CE), onde produzia o notável jipe Troller. Nossa colunista Paula Gama esteve em Camaçari no mês passado e constatou que, pelo menos, a fábrica não está abandonada. Está em vias de ser comprada pela chinesa BYD, maior fabricante de veículos elétricos do mundo. Argh.

Mais de 5 mil trabalhadores perderam seus empregos com a saída da Ford do Brasil. Dois anos antes do anúncio, em 2019, a montadora já havia desativado a fábrica de São Bernardo — dando um sinal do que estava para acontecer. Dos 218 mil veículos da marca vendidos no Brasil naquele ano, o volume caiu para 20.824 em 2022, todos eles importados — principalmente da Argentina. Hoje, a Ford tem ridículo 1,91% de participação no mercado brasileiro, ocupando a 14ª posição no ranking nacional. Uma tragédia.

Agora, anuncia sua volta à F-1. Num modelo de negócio com a Red Bull muito bem explicado pelo colunista Fábio Seixas. A partir de 2026, os tempos de glória do oval azul na categoria, quem sabe, serão revividos na carroceria de carros feitos na Inglaterra por uma empresa que nasceu produzindo bebidas energéticas. E os malucos brasileiros que pautam suas vidas pelo ciclo de GPs têm de novo um motivo para colocar um Ford na garagem.

Corcel ou Belina? Neste momento tendo para a segunda, visto que tem uma 1976 Amarelo Augusta me acenando todos os dias pelo celular. Mas acabei de cruzar na rua, num passeio dominical despretensioso pela vizinhança, com um cupê Marrom Canela 1972 de um conhecido que topa conversar.

A Ford voltou, crianças. Corram para garantir o seu.

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Não é bem um carro, mas uma imagem de computador. A Haas apresentou na terça-feira da semana passada a pintura que vai usar em 2023, com o patrocínio da empresa de transferência de dinheiro MoneyGram. VF-23 é o nome do automóvel, sigla oriunda de "Very First", usada desde o primeiro modelo. O 23 faz óbvia referência ao ano. Não dá para dizer nada do ponto de vista técnico, mecânico, pneumático, aerodinâmico, eletrônico, filosófico e antropológico a partir das imagens divulgadas. O máximo que elas nos permitem é dizer se ficou bonito ou feio, e isso vai de cada um. É um carro mais preto do que branco e vermelho. Uma pintura até clássica, sem grandes maluquices estilísticas. Lembra os carros da Fórmula Indy dos anos 90. Como "clássicos" são seus pilotos, Kevin Magnussen e Nico Hülkenberg. Uma dupla experiente, que vai comemorar cada ponto que conseguir ao longo do ano. E, espera a Haas, sem arrebentar o carro em muros e guard-rails dia sim, dia não.

A Red Bull, com pompa e circunstância em Nova York, apresentou na sexta o RB19, nome do carro deste ano. Mas na apresentação do RB19 faltou levarem o RB19, porque ele está sendo construído em Milton Keynes, na Inglaterra, e é claro que a equipe não iria interromper o processo de fabricação para levar o que já está pronto para os EUA. Assim, o carro mostrado ao público norte-americano no auditório onde aconteceu a festa foi o RB18 com a pintura do RB19, que é quase igual, tirando um patrocínio aqui e colocando outro ali.

Estiveram presentes os três pilotos da equipe, os titulares Max Verstappen e Sergio Pérez, e o animador de plateia Daniel Ricciardo, agora reserva e mestre de cerimônias. Assim, a apresentação em si não teve nada de relevante do ponto de vista técnico e esportivo, pelo simples e incontestável fato de que o carro novo não era o carro novo.

Mas teve, sim, a notícia mais importante do ano na F-1, a volta da Ford. Como já era mais ou menos sabido desde dezembro, a montadora dos EUA confirmou a parceria com a Red Bull a partir de 2026. Claro que esses negócios não são feitos de um dia para o outro e os vazamentos em Detroit foram fartos a partir do momento em que a Porsche e a Red Bull desistiram do casamento antes de subirem ao altar. Por isso que o burburinho vinha se intensificando nas últimas semanas. Quando a Red Bull marcou o lançamento de seu carro para Nova York, bingo! Alguma coisa iria acontecer ali.

Os motores da equipe serão feitos em colaboração com a montadora americana. Até lá, 2026, a Red Bull usa o nome que quiser em seus motores. Neste ano, eles serão Honda. Na realidade, eles já são Honda, mesmo. Mas a Red Bull comprou os direitos intelectuais sobre esses motores quando os japoneses anunciaram, no final de 2020, que deixariam a F-1 ao término da temporada de 2021. Os energéticos foram aos nipônicos e adquiriram todo o equipamento, a tecnologia e até alguns funcionários. Construíram uma fábrica nova. Fundaram, então, a Red Bull Powertrains para fazer motores próprios a partir da base herdada da Honda.

No ano passado, o nome da fábrica japonesa desapareceu dos carros e dela restou apenas um pequeno adesivo com as letras HRC (Honda Racing Corporation) na carenagem, porque essa empresa da Honda ainda participava da gestão dos motores. No fim da temporada, a Honda resolveu voltar à F-1 (sem nunca ter saído) e sua marca voltou aos carros.

Claro que a Ford e a Red Bull vão aproveitar muito do que a Honda começou, mas é preciso que se diga que os motores para o quinquênio 2026-2030 serão bem diferentes, com a divisão equânime entre a potência produzida pelo turbo V6 a combustão (com combustível sintético, renovável) e aquela que será gerada pelos sistemas elétricos híbridos. O cálculo é de que as unidades de potência — nome pomposo para "motor" — vão gerar 940 HP (ou 750 kW), metade vinda dos cilindros, pistões e bielas movidos a gasolina (ou algo parecido) e, outra metade, dos componentes elétricos com suas baterias mirabolantes.

A Ford entra aí, para desenvolver esses novos motores junto com a Red Bull. As duas partes não são estranhas entre si. É de bom grado lembrar que a equipe do touro vermelho nasceu a partir da aquisição da Jaguar pela fabricante de energéticos, no final de 2004. Até então, a Red Bull apenas patrocinava pilotos e equipes na categoria. A Jaguar, por sua vez, nada mais era do que a sucessora da Stewart, equipe que existiu entre 1997 e 1999 até ser comprada, vejam só, pela Ford. Que rebatizou o time como Jaguar, uma de suas marcas automotivas na época, até tomar a decisão de se mandar da F-1 de vez.

Em 2005, seu primeiro ano, a Red Bull correu com motores Ford. Depois foi ser cliente de Ferrari, Renault e Honda. A última vitória do motor americano na F-1 foi há 20 anos, com Giancarlo Fisichella, da Jordan, no GP do Brasil de 2003. A marca é particularmente cara aos fãs de Ayrton Senna, também. Foi um motor Ford que deu ao brasileiro sua última vitória, na Austrália, em 1993. O último grande momento da montadora na categoria foi a temporada de 1994, com o título de Michael Schumacher na Benetton.

Pouco depois da festança da Red Bull em Manhattan, a FIA informou as seis marcas de motores confirmadas para o período de 2026 a 2030 na F-1: Alpine, Audi, Ferrari, Honda, Mercedes e Red Bull Ford.