Atraso na construção de metrô gera tributo social considerável

Creso de Franco Peixoto

Creso de Franco Peixoto

Especial para o UOL

Em 47 anos, o metrô paulistano quase atingiu 80 km anos para atender 12 milhões de habitantes, ou seja, 150.000 hab/km. Já os 8,5 milhões de habitantes de Londres têm 400km a atendê-los, ou seja, 22.000 hab/km. Sete vezes menos habitantes por quilômetro, apesar de diferencial negativo de velocidade máxima da ordem de 20 km/h.

A velocidade construtiva do metrô paulista sofre considerável influência da praticabilidade econômico-financeira, dentre outros fatores. Custos construtivos de linha em túnel da ordem de US$ 100 milhões por quilômetro exigem profundos estudos e detalhados projetos. Considerando construção de metrô em elevado, quando o custo pode ser considerado da ordem de metade a um terço do construído em túnel, pode-se inferir que a linha poderia ser estendida em extensão proporcional ao valor economizado. Contudo, esta proposta não é de alta compatibilidade a monotrilhos. A capacidade restrita e a rigidez da linha à ampliação exigem outra abordagem.

Uma forma de incorporação poderia ainda gerar velocidade construtiva ainda maior. Metrô construído em elevado metálico e com estrutura de porte suficiente para 4 linhas, tal como se observa no antigo metrô elevado do Queens, em Nova York. A estrutura vazada permitiria boa circulação de ar e luz, talvez até maior que a possível em função da alteração de zoneamento que está atualmente em estudo pela edilidade. A proposta de liberar maior altura de edifícios na já densa cidade tende a gerar redução efetiva de qualidade de vida. Essas linhas poderiam ser construídas sobre vias onde o uso do solo não se caracteriza como residencial, minimizando impactos e gerando de forma mais rápida a tão esperada mobilidade.

Outra forma de acelerar a construção são as Parcerias Público-Privadas (PPPs). Fruto dessa ação, a linha amarela gerou crescimento da velocidade média construtiva. A capacidade praticamente esgotada dessa linha em reduzido período de uso é prova de viabilidade e relevo social. Dinheiro estrangeiro e BNDES comporiam excelente dupla a viabilizar novas linhas. Aguarda-se o Brasil voltar às notas positivas nas agências de risco e que sejam conhecidos os custos dos projetos de nosso banco de desenvolvimento para o cenário ideal.

Em paralelo, o Brasil precisa mudar o tipo contratual. Deveriam ser fechados: orçamento de custo com, por exemplo, lucro de 30% sobre este valor. Cumpriu o contrato, ganhou. Assinou projeto de baixa qualidade e sob miopia técnica, perdeu. Simples assim. Atualmente, as portas contratuais permitem compensar custos não previstos que escancaram despesas de forma a inviabilizar novos projetos e até o próprio objeto em questão. Somem-se, ainda nesse cenário, recursos públicos cada vez mais restritos, em função da sempre crescente carga de custeio das máquinas administrativas.

Descanso para os carros

Metrôs fazem parte de estrutura de transporte em forma de árvore, na qual as viagens "espalhadas" em zonas suburbanas se concentram e viajantes devem se concentrar em pontos de ônibus e, destes, para estações de metrô. Pedestre ou ciclista alimentam ônibus, e ônibus alimenta metrô. Na linha 5, Lilás, curioso fato: metrô alimenta ônibus, onde a integração dessa linha com as outras depende de trecho inconcluso.

Quando pronta, adicionará quase um milhão de passageiros por dia ao sistema. A velocidade de incorporação da linha Lilás, iniciada em 2011, caso não fosse restrita pela crise nacional, seria função da oferta de três shields (tatuzão) quando apenas um equipamento era utilizado.

O atraso na construção do metrô paulistano, compreensível em função do reflexo da forte crise econômica nacional, tende a gerar tributo social considerável, relativo às esperadas melhorias de mobilidade, que agora tardarão. Agravam-se as condições previstas entre projeto e oferta de capacidade, em função dos crescimentos populacional e de motorização.

O desejo de se deixar o carro em casa depende da oferta de sistema bem distribuído de linhas e capacidade em sistema orgânico, onde o Bus Rapid Transit (BRT) atende sem degrau considerável de qualidade. O BRT é um sistema nascido em Curitiba, onde a expectativa de vida pode ser inferida em cinco anos mais do que para São Paulo, considerando a concentração de poluentes na rua e com modelo de estudo norte-americano.

Quando chegar o metrô perto da casa e do trabalho, o carro finalmente descansará durante a semana. Mais democrático e eficiente do que rodízio ou a silenciosa lei do pedágio urbano. As sufocadas vias da Paulistânia ainda dependeriam de trens regionais para que se resgate o espaço urbano do veículo que foi a cara do século passado.

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Creso de Franco Peixoto

é mestre em Transportes e professor de Engenharia Civil da FEI

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