Metrô até a Barra rompe com intervenções urbanas equivocadas

Manoel Lapa e Silva

Manoel Lapa e Silva

Especial para o UOL
  • Divulgação

O metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em 1979, com a Linha 1. De lá para cá, o sistema foi mínima e lentamente ampliado, e só agora –35 anos depois da abertura da Linha 2– a cidade ganha uma nova expansão relevante: a linha que ligará a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, a Ipanema, na Zona Sul. Durante longos anos, a opção pelo transporte metroviário foi praticamente deixada de lado. Agora, a nova expansão ajudará a desafogar o trânsito e melhorar a qualidade de vida das pessoas. E há ainda outro benefício: o projeto deixa um legado de conhecimento à academia e a engenharia.

Complexa, a construção teve desafios, como ocorre em áreas urbanas densamente povoadas. Esta grande obra de engenharia, a maior de infraestrutura urbana executada nos últimos anos na América Latina, mostrou a força da engenharia e geologia brasileiras, capazes de solucionar problemas complexos e gerenciar centenas de especialistas e empresas tecnológicas das mais diferentes especialidades.

As dificuldades em executar obras no meio da cidade, em áreas com grande adensamento populacional, interditando ruas e praças para fazer as estações, são grandes. Os transtornos foram inevitáveis para fazer o que deveria ter sido feito há décadas, quando a cidade era bem menos adensada. 

Os canteiros se tornaram parada obrigatória para profissionais brasileiros, estrangeiros e para os nossos vibrantes estudantes de engenharia, interessados nas soluções técnicas para construir um túnel em solo de areia coberto de água salgada, e de como fazer o maior túnel do mundo, em rocha, entre estações de metrô (cinco quilômetros entre a Barra da Tijuca e São Conrado), como ultrapassar mais de 800 metros de cobertura de rocha na Pedra da Gávea e como passar pouco abaixo das casas da Rocinha sem danos à comunidade. A utilização do tatuzão também surpreendeu, pois foi a primeira vez no país que uma máquina desse porte chegou submersa em estações repletas de água.

Os profissionais da área tecnológica se debruçam na busca de soluções razoáveis para tornar a cidade mais amigável. É preciso melhorar a vida da população, o meio ambiente e beneficiar a economia, evitando o desperdício de horas não trabalhadas, perdidas no trânsito caótico. Temos que investir no transporte metro-ferroviário. Ele é, obviamente, mais lento e mais caro que o rodoviário, pois obra de subsolo é extremamente delicada e sofisticada. No entanto, a média de tempo e preço do quilômetro construído de metrô subterrâneo no Brasil é a mesma da internacional. 

Então, qual a razão de estarmos tão atrasados nesse quesito? Prioridade. Metrô nunca foi visto como prioridade por aqui. A linha Barra da Tijuca – Ipanema rompe com as intervenções urbanas equivocadas que sempre privilegiaram o transporte individual e é, sem dúvida, o grande legado que a cidade do Rio de Janeiro está recebendo. No entanto, é preciso fazer mais, muito mais. O metrô precisa ser expandido. Para isso, deve ser um projeto de Estado.  

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Manoel Lapa e Silva

é coordenador da Câmara de Engenharia Civil do Crea-RJ e conselheiro vitalício do Clube de Engenharia

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