'Nenhum meio de transporte por si só é a solução', diz ex-prefeita de Santiago

Bruno Ribeiro

São Paulo

Transformar ruas poluídas e barulhentas em espaços agradáveis para pedestres é uma bandeira de urbanistas de várias correntes. Ex-prefeita de Santiago, é reconhecida por avanços nesse sentido. Entre 2012 e 2016, ela liderou a implementação de um plano que prioriza o transporte público na capital chilena. Carolina está em São Paulo para o 1º Fórum de Mobilidade Urbana, evento promovido pelo jornal O Estado de S. Paulo nesta segunda-feira, 4, e conversou sobre desafios para essa área. Leia a seguir:

Qual era o cenário da mobilidade em Santiago?

A maioria das pessoas, cerca de 70%, fazia suas viagens no transporte público ou a pé. Mas as políticas haviam colocado muito mais recursos, e mais espaço nas vias, aos carros. Somos um país muito centralizado, e era difícil reverter essa realidade só dentro do município. Então, a estratégia foi criar um plano sustentável, que enfatizava o pedestre, o transporte público, mas precisávamos colaborar com outros órgãos. Isso se transformou em uma carteira de projetos que se financiou com os governo nacional, c regional, com financiamento internacional e acordos de cooperação com cidades vizinhas.

Mas não é fácil construir projetos integrados. Como foi?

Tivemos sintonia. Isso permitiu que as iniciativas atravessassem fronteiras. Foi uma maravilhosa coincidência. Só ocorreu porque havia pessoas com pensamento similar.

E que o que saiu de mais positivo?

O projeto de mais impacto foi o Plano Centro. No começo, houve muita resistência, mas conforme se desenvolveu, foi sendo valorizado. Mais importante foi a integralidade entre ações. Ele foi implementado nas ruas mais concorridas de Santiago. Deixamos ruas exclusivas para o transporte público e, sem carros, ampliamos calçadas e melhoramos o mobiliário urbano, tornado as ruas mais amigáveis para o pedestre. O transporte público melhorou o tempo de viagem e a experiência do pedestre também melhorou, porque estavam em calçadas mais largas, mais tranquilas, menos barulhentas. E havia também o desenvolvimento de ciclovias. Paralelamente, o plano previa ações para reduzir emissões. Assim, instalamos carregadores e fizemos licitação para táxis elétricos. Foi uma série de ações pequenas com bastante impacto.

E quais foram as resistências?

De muitas formas. A mais forte foi dos taxistas. Eles gostam de reivindicar que são transporte público. Mas, do ponto de vista da igualdade no trânsito, funcionam como transporte privado. As vias exclusivas para transporte público não tinham táxis. Houve também grupos das pessoas que viviam nessas ruas. Diziam que tinham direito de pegar táxi ou carro nelas. Terceiro: reclamações do comércio, de perda de clientes. Mas o comércio terminou beneficiado, porque aumentou o número de pedestres e, com eles, as vendas.

Esse conceito poderia ser aplicado nas outras cidades da América Latina?

Planos similares poderiam ser implementados. Mas o requisito para fazê-los bem é olhar cada realidade, ver onde estão as dificuldades e possibilidades. Em que a opinião pública permite avançar e em que não permite. Mas a ideia de dar dignidade aos pedestres e fomentar meios não motorizados, está sendo compartilhada e tendo resultado em muitos lugares. Em todas as partes, isso passa por debates e resistências. Nunca é fácil.

Essas ações, mesmo em conjunto, são mais baratas do que construir metrôs, por exemplo. São mais eficientes?

As soluções são mescladas. Nenhum meio de transporte por si é a solução. O metrô, sem dúvida, é importante. Mas não são apenas caros. São lentos. Mesmo com todo o dinheiro do mundo, a construção de uma linha é demorada. E nem todos os lugares têm condições de receber metrôs. Eles são para o trajeto mais largo. Mas a pessoa terá de caminhar, pegar um ônibus, para completar a viagem.

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