Acessível para quem? Como o transporte divide ricos e pobres na cidade brasileira

As cidades brasileiras estão entre as mais divididas do mundo. Sempre foram espacialmente segregadas.

Assim, um dos desafios para as cidades brasileiras é aumentar o acesso a empregos e oportunidades, e criar comunidades que supram, de forma efetiva, necessidades de serviços locais.

Para tanto, um planejamento de transporte integrado, incluindo diferentes modais, é uma prioridade urgente.

Grandes cidades brasileiras como São Paulo não se beneficiaram de investimentos no setor ferroviário, particularmente em sistemas de metrô subterrâneos, equivalentes aos ocorridos em grandes cidades de países desenvolvidos e também do Sudeste Asiático.

É importante compreender que altos investimentos são necessários para que essas cidades funcionem efetivamente. Somente dessa forma a segregação que dominou o passado pode ser reduzida, permitindo que cidades brasileiras alcancem o desenvolvimento econômico que cidades no Norte Global já atingiram há muitos anos.

Divididas desde a origem

A típica cidade brasileira se originou a partir do modelo colonial das cidades portuguesas e espanholas: uma malha quadriculada ao redor da praça principal, onde se localizavam igreja matriz e sede do governo.

Na área central viviam os mais privilegiados, enquanto seus empregados e outros trabalhadores de baixa renda se localizavam na periferia da cidade.

Apesar do rápido e extensivo crescimento ocorrido a partir dos anos 1960, essa estrutura persistiu, consolidando a localização dos grupos de alta renda nas áreas centrais e dos grupos de baixa renda nas periferias.

Na medida em que a cidade cresceu e as áreas de alta renda se expandiram, as residências de baixa renda foram afastadas para áreas periféricas num processo similar, ainda que oposto, ao descrito por sociólogos a respeito de Chicago há quase um século.

Na típica cidade de países desenvolvidos, os grupos de baixa renda tendem a se concentrar nas áreas centrais da cidade, enquanto grupos de renda mais alta, tirando proveito das tecnologias de transporte - primeiramente trens, depois bondes e finalmente automóveis - passaram a morar nos subúrbios. Esses grupos buscavam espaço a menor custo e um estilo de vida próximo a áreas verdes, longe da poluição e das altas densidades demográficas dos centros urbanos.

Na América Latina, porém, com o incremento populacional das áreas urbanas alimentado pela migração rural-urbana, os anéis periféricos das cidades continuaram se expandindo por meio de uma combinação de loteamentos formais e informais de baixa renda. Locais, na maioria das vezes, carentes de serviços urbanos como transporte.

Com exceção de alguns loteamentos informais criados no centro urbano, geralmente em terrenos ilegais ou inapropriados para construção (e sujeitos à remoção), os grupos de baixa renda ficaram impossibilitados de morar nas áreas centrais, e também privados de fácil acesso ao centro urbano e suas oportunidades de emprego e amenidades.

Durante os últimos 25 anos, todavia, esse padrão passou a ser rompido. O surgimento de condomínios fechados marcou uma mudança no padrão de segregação espacial centro-periferia e, em processo similar ao das cidades dos países desenvolvidos, grupos de alta renda mudaram-se do centro da cidade para áreas mais distantes.

Mudança de padrão

Comunidades de alta renda, que no Brasil tradicionalmente ocupavam áreas centrais, deslocaram-se para assentamentos exclusivos em áreas periféricas, muitas vezes localizados ao lado de comunidades de baixa renda.

O padrão de segregação, até então definido pela distância física entre grupos socioeconômicos distintos, passou a ser definido também por outros modos de separação: portões e muros.

Uma mistura seletiva de pessoas de diferentes rendas e, até certo ponto, grupos étnicos, vem acontecendo desde então, quebrando padrões tradicionais de segregação e ao mesmo tempo produzindo novos padrões - infelizmente tão divisivos quanto os do passado.

Serviços urbanos são oferecidos aos grupos de alta renda para prover condomínios fechados recém-construídos, porém raramente alcançam comunidades de renda mais baixa para as quais o transporte público é um serviço essencial.

Apesar de grupos de alta renda terem pouco interesse ou necessidade de transporte público para si próprios, eles se beneficiam da proximidade aos grupos de baixa renda pelo acesso à força de trabalho prestadora de serviços domésticos, tais como cozinheiros e jardineiros, entre outros.

A presença de "enclaves" de condomínios fechados de alta renda lado a lado a loteamentos de baixa renda no tecido urbano criou um padrão de segregação espacial mais fragmentado e de granularidade mais fina em cidades brasileiras e latino-americanas.

No modelo urbano tradicional (de centro-periferia), os grupos de baixa renda eram vistos como os mais segregados.

Eduardo Marques, professor do Centro de Estudos da Metrópole (CEM) da Universidade de São Paulo (USP), recentemente destacou que os grupos mais segregados na cidade brasileira são aqueles de rendas mais altas, ainda que a mobilidade desses grupos seja bem maior do que a de setores de baixa renda.

O mapa mostra o percentual de empregos acessíveis em uma hora de viagem por transporte público, no município de São Paulo.

As zonas sombreadas ao redor das comunidades de baixa renda "Cantinho do Céu" e "São Francisco Global" e do condomínio de alto padrão "Villa Lobos" destacam as áreas acessíveis aos moradores dessas localidades em uma hora de viagem.

É evidente que os moradores das comunidades de baixa renda localizadas nas áreas periféricas da cidade têm baixa acessibilidade, o que efetivamente os priva do acesso a empregos e oportunidades.

O desafio do transporte como meio de integração

As tecnologias de transporte disponíveis atualmente permitem que a cidade ofereça oportunidades de integração e acesso a locais de empregos a todos os seus habitantes, independentemente de seu grupo econômico.

Sendo assim, os grupos de baixa renda deveriam ao menos ter acesso às áreas onde empregos estão disponíveis, e os grupos de alta renda deveriam contribuir para a integração dos grupos menos favorecidos, criando assim comunidades mais inclusivas. Mas como o economista britãnico-australiano Colin Clark já dizia há 60 anos, o transporte ao mesmo tempo "faz e desfaz" as cidades.

De fato, os sistemas de transporte no Sul Global, em vez de integrar, dividem e mantêm a separação existente entre grupos e pessoas, o que contradiz o princípio de que a cidade deveria proporcionar acessibilidade a todos seus habitantes.

O objetivo básico do transporte é melhorar a conexão entre as pessoas. No entanto, o transporte muitas vezes aumenta a divisão, reduzindo oportunidades de interação entre grupos.

É irônico o fato de que cidades brasileiras apresentam um padrão espacial de segregação socioespacial também em relação ao transporte, com longas viagens e grandes distâncias ao trabalho, reduzindo assim as oportunidades de ascensão econômica dos grupos de baixa renda.

Esse é o sexto de uma série de artigos publicada pela BBC Brasil em parceria com o Urban Transformations Network e o UK Economic and Social Research Council (UT-ESRC) sobre presente e o futuro das cidades brasileiras. Os artigos publicados não traduzem a opinião da BBC.

*Mais informações sobre o projeto: http://www.urbantransformations.ox.ac.uk/project/resolution-resilient-systems-for-land- use-transportation/

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