Frutos da Interoceânica Brasil-Peru ainda são incertos

Márcia Freitas
Enviada especial para Ilo, Cusco e Lima, no Peru

Considerada um dos projetos mais importantes de integração entre o Brasil e o Peru, a construção da estrada Interoceânica Sul gera uma grande expectativa de negócios entre os dois países, mas os resultados podem levar ainda algum tempo para se concretizar.

Com um custo de mais de US$ 800 milhões, a estrada começou a ser construída há dois anos e deve levar pelo menos mais dois para ficar pronta. Quando estiver concluída, terá mais de 2,5 mil quilômetros entre Iñapari, na fronteira com o Brasil, e três portos peruanos - San Juan, Matarani e Ilo. Além de proporcionar ao Brasil uma saída ao Pacífico, o objetivo é que ajude a incrementar o comércio entre as regiões fronteiriças.

Reprodução
A estrada Interoceânica Sul deve levar pelo menos mais dois para ficar pronta
INTEGRAÇÃO EMPERRADA
NACIONALISMO E ATRITOS
ÁSIA APROXIMA BRASIL E CHILE
Mas muitos especialistas afirmam que os governos deveriam estar fazendo mais para dinamizar as regiões envolvidas e provocar um aumento de intercâmbio comercial assim que a estrada esteja concluída.

"Há todo um tema complementar que não está avançando na velocidade que deveria, para que não tenhamos ao final uma estrada como um elefante branco lindo sem tráfico", afirma o diretor do Instituto Peruano de Economia, Fritz Du Bois Freund.

O presidente da Câmara Binacional de Comércio e Integração Peru-Brasil (Capebras), Miguel Vega Alvear, afirma que já foram identificados 60 produtos peruanos com potencial para penetrar o mercado brasileiro, principalmente produtos agrícolas e agroindustriais como a azeitona, a cebola e o orégano.

Mas, segundo ele, no caso de muitos produtos, é preciso "esperar a conclusão da estrada para reorganizar a cadeia produtiva."

Martin Cotrino, representante da Câmara de Comércio de Arequipa, onde empresários estudam a possibilidade de exportar cimento ao Brasil, afirma que é natural que projetos dessa dimensão levem "cinco, seis, sete anos para se consolidar."

Obstáculos

A expectativa de um maior intercâmbio comercial a curto ou pelo menos médio prazo pode esbarrar em pelo menos dois obstáculos: o fato de o Brasil ser ainda considerado protecionista e burocrático e a falta de condições dos produtores peruanos para enfrentar um mercado sofisticado como o brasileiro.

O presidente da Associação de Exportadores do Peru, José Luis Silva Martinot, acredita que novas estradas podem ajudar a "duplicar ou triplicar" o fluxo comercial entre o Brasil e o Peru, mas reclama da burocracia brasileira.

"Quando um produtor quer exportar ao Brasil, é possível que encontre uma barreira técnica. Adicionalmente, existem leis estaduais que fazem com que seja quase impossível comercializar porque ao passar por dois ou três estados, é preciso pagar impostos nesses estados", diz Martinot.

Já o presidente do governo regional do Departamento de Apurímac, David Morote, afirma que será imprescindível um trabalho para melhor a qualidade dos produtos peruanos.

"Depois da reforma agrária, não há grandes extensões de terreno e sim milhares de pequenos produtores. Temos que buscar a associação entre eles para oferecer produtos de melhor qualidade e em maior quantidade para exportar ao mercado brasileiro de forma conjunta", afirma.

Saída para o Pacífico

Além de incrementar o comércio bilateral entre os dois países, um dos objetivos iniciais da estrada era proporcionar ao Brasil uma saída para o Pacífico. Mas os analistas entrevistados pela BBC afirmam que há problemas também com esse projeto.

Fritz Du Bois aponta para a falta de eficiência dos portos peruanos. "Os nossos portos, com exceção de Matarani, ainda são pouco eficientes, não há investimento, é preciso entregar para concessão", afirma.

Já o economista Gustavo Guerra-García Picasso, da Consultores Para Decisões Estratégicas, aponta para custos gerados pela dificuldade de transportar mercadorias atravessando a Cordilheira dos Andes.

"Do ponto de vista dos estados fronteiriços, é possível que um porto peruano seja útil já que as cargas não são tão pesadas", afirma.

"Mas, quando vão aos portos do Atlântico, os caminhões vão por terreno plano e de Rondônia e Acre tem que cruzar a cordilheira, com enormes subidas e descidas. A geografia é adversa, então o mercado vai definir qual é a rota mais viável", completa.

Com os resultados da Interoceânica como projeto integrador ainda incertos, não é de se estranhar que o ministro das Relações Exteriores do Peru, José Antonio García Belaunde, tenha ressaltado o papel da estrada como um projeto peruano.

"Há uma função social na Interoceânica, a estrada vai a regiões muito abandonadas, muito pobres. Então, além do significado da integração (com o Brasil), tem um significado social, estamos conectando partes do Peru com a costa e por conseqüência com a modernidade e com a integração ao mundo", afirmou.

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