Com mais navios no Ártico, crescem temores de um desastre

Henry Fountain

  • U.S Coast Guard via The New York Times

    12.dez.2014 - O navio de carga da Malásia Selendang Ayu, de cerca de 225 metros, se parte em dois no alto mar e em meio a vendaval próximo a Unalaska, no Alasca

    12.dez.2014 - O navio de carga da Malásia Selendang Ayu, de cerca de 225 metros, se parte em dois no alto mar e em meio a vendaval próximo a Unalaska, no Alasca

Quando o Crystal Serenity, um transatlântico de luxo com capacidade para mil passageiros, navegar pela Passagem do Noroeste em agosto, em um cruzeiro de um mês pelo Ártico, ele terá uma escolta muito mais utilitária: um navio britânico de abastecimento.

O Ernest Shackleton, que normalmente reabastece estações de pesquisa na Antártida, ajudará na logística de excursões ao longo da rota que vai do Alasca até Nova York através do Arquipélago Ártico Canadense.

Mas o navio de escolta também estará lá para caso o Serenity encalhe no gelo ou alguma outra coisa dê errado. O Shackleton consegue manobrar através do gelo e estará carregando água e ração de emergência para os passageiros do transatlântico e os 600 membros da tripulação, equipamentos de contenção para vazamento de óleo e dois helicópteros.

À medida que o aquecimento global for reduzindo a extensão das banquisas no Ártico, mais navios —cargueiros, além de transatlânticos como o Serenity que levam turistas para ver a beleza natural da região— atravessarão as águas cada vez mais ao norte. Especialistas em segurança marítima dizem que isso gera preocupações sobre o que acontecerá quando algo inevitavelmente der errado.

"É o que nos tira o sono", diz Amy A. Merten, que trabalha com questões de resposta marítima na Administração Oceânica e Atmosférica Nacional.

Embora os países com terras no Ártico, incluindo os Estados Unidos, tenham concordado em ajudar uns aos outros em caso de desastre, existe pouquíssima infraestrutura em águas canadenses ou americanas no Ártico, e também na Rússia, naquilo que é conhecido como a Rota do Mar do Norte.

Merten e outros elogiam a Crystal Cruises, proprietária do Serenity, por seu preparo, e o navio, acompanhado pelo Shackleton, fez seu primeiro cruzeiro pela Passagem do Noroeste no verão passado sem nenhum incidente. Edie Rodriguez, presidente da Crystal, diz que a empresa passou três anos se preparando para essa primeira viagem pelo Ártico.

"O mais importante era a prontidão e a segurança", ela disse.

Michael Penn/The New York Times
Shelby Martin, especialista em informação marítima para a Marine Exchange of Alaska, monitora o tráfego de navios pelas águas do Estado em Juneau, no Alasca


O que deixa Merten e outros especialistas sob tensão é a possibilidade de um navio ter um problema que exija uma ampla operação de busca e resgate.

Existem relativamente poucos quebra-gelos ou navios de resgate na região, e um resgate de longo alcance feito por helicópteros seria extremamente difícil. Então uma operação de emergência provavelmente dependeria muito de outros navios comerciais que calhassem de estar na área. Um resgate poderia levar dias.

"Simplesmente não há infraestrutura para uma resposta", disse Merten. "Poderia dar tudo certo. Mas seria uma situação difícil".

Entre os contratempos que poderiam ocorrer com navios no Ártico, que em grande parte ainda está mal mapeado, está o encalhamento que, no pior dos cenários, poderia levar à ruptura e ao naufrágio de um navio. Além dos riscos óbvios à vida, um acontecimento como esse poderia causar um derramamento de milhares de litros de combustível —um óleo grosso e pesado no caso da maioria dos cargueiros— que poderia ser quase impossível de recuperar.

Falhas mecânicas, incêndios ou uma emergência médica também são fontes de preocupação.

Embora o Ártico não tenha sido cenário de nenhum grande incidente envolvendo um cruzeiro nos últimos anos, um transatlântico menor, o Explorer, afundou na costa da Península Antártica em 2007 depois de bater em um iceberg. Felizmente, vários outros navios estavam dentro de um raio de 160 km do navio batido, e os 150 passageiros e tripulantes foram resgatados após cinco horas dentro de botes salva-vidas.

Houve casos de problemas com navios comerciais em águas setentrionais, às vezes com mortes. Em dezembro de 2004, o Selendang Ayu, um navio malaio de 225 metros que carregava soja e mais de mil toneladas de combustível, sofreu uma pane no motor, saiu à deriva e por fim encalhou e se rompeu nas Ilhas Aleutas no Alasca. Seis tripulantes morreram quando um helicóptero da Guarda Costeira que havia acabado de resgatá-los foi derrubado por uma onda.

Petty Officer 2nd Class Jon-Paul Rios/U.S Coast Guard via The New York Times
22.jun.2016 - Ryan Butler (no centro, de costas para a câmera), da Guarda Costeira dos EUA, observa membros da tripulação do Crystal Serenity que testam guindaste e bote salva-vidas em Juneau, no Alasca

A banquisa, que cobre completamente o oceano Ártico no inverno, derrete aos poucos na primavera e alcança sua extensão mínima em setembro. Esse mínimo caiu cerca de 13% por década em comparação com a média entre 1981 e 2010, de acordo com a Nasa. Cientistas dizem que o aquecimento, que está ocorrendo mais rapidamente no Ártico do que em qualquer outra região, tem grande parte nisso.

Com a continuidade da mudança climática, uma parte maior do Ártico ficará aberta a navios e durante mais tempo. Alguns cientistas preveem que a região poderia ficar completamente sem gelo no verão até os anos 2030 ou 2040.

Mas o volume geral de atividade na região continua pequeno, e não se espera que haja uma grande corrida para o Ártico tão cedo. Mesmo que a cobertura de gelo continue a encolher, as condições permanecerão variáveis o suficiente para que nenhuma empresa marítima com prazos apertados tente fazer um serviço regular pelo Ártico.

"Basta só um pouquinho de gelo para arruinar seu dia", disse Timothy Keane, gerente sênior de operações no Ártico para a Fednav, uma operadora marítima de Montreal. "Então se houver gelo em uma determinada área aonde você precise ir, você está impedido de chegar lá".

Mas em setembro a Rússia começará a enviar gás natural liquefeito para a Europa e a Ásia a partir da Sibéria, usando navios-tanque de 300 metros reforçados que conseguem cortar gelo com até 2 metros de espessura.

E embora o Crystal Serenity, com seu casino e outras comodidades, não tenha sido construído pensando em cruzeiros polares, mais de duas dezenas de navios menores de "expedição", desenhados para comportar até 200 passageiros e lidar com condições moderadas de gelo, estão sendo construídos no mundo inteiro.

Qualquer navio que circule pelas águas costeiras do Alasca, do Canadá e outras nações árticas está sujeito a inspeção, para, por exemplo, garantir que ele tenha os equipamentos de segurança exigidos.

Mas a Guarda Costeira dos Estados Unidos tem somente dois quebra-gelos pesados funcionando, e não construiu nenhum novo em quatro décadas. Em um discurso feito em maio, o presidente Donald Trump disse "vamos construir vários deles", embora ainda não esteja claro de onde virá o dinheiro para a construção, para além dos projetos.

Atualmente é tão pequena a circulação de navios pelo Ártico que é difícil justificar a necessidade de mais quebra-gelos ou navios de resgate na região, ou de uma base de helicópteros que possa ajudar navios que estejam afastados da terra.

"Você precisa de investimentos e de infraestrutura para cobrir essa lacuna", disse Lawson W. Brigham, um ex-capitão de quebra-gelos da Guarda Costeira dos Estados Unidos e hoje parte do corpo docente da Universidade do Alasca Fairbanks.

A Rússia está mais bem-preparada, com dezenas de quebra-gelos e mais a caminho. As forças armadas russas também estão construindo bases no Ártico que, embora sejam vistas pelo Ocidente como uma indesejável expansão militar para dentro da região, terão capacidade de busca e resgate.

Mas mesmo no Ártico russo a maior parte do foco está nos portos, disse Mikhail Grigoriev, um especialista em navegação no Ártico e diretor da Gecon, uma empresa de consultoria russa. "As rotas marítimas são muito mal desenvolvidas", ele disse, "e o tempo de aproximação de embarcações de resgate é considerável, podendo chegar a vários dias".

Dada a falta de infraestrutura, muitos especialistas argumentam que o foco deveria ser na prevenção de incidentes, através de um melhor treinamento e da certificação de marinheiros, e de requisitos de segurança para navios. Um novo Código Polar, desenvolvido pela Organização Marítima Internacional, estabelece alguns padrões de segurança, mas críticos dizem que ele não se aprofunda o suficiente e praticamente não inclui nenhuma disposição sobre proteção ambiental.

Mesmo um monitoramento relativamente simples de navios pode reduzir o potencial para desastres. Ed Page, um ex-capitão da Guarda Costeira, detém uma parceria público-privada, a Marine Exchange of Alaska, que usa uma rede de radiorreceptores para monitorar navios em torno do Alasca.

Operadores podem contatar embarcações que estejam se aproximando demais da costa —um navio em geral deve ficar longe o suficiente da terra caso ocorra um problema mecânico, para que haja tempo para consertos sem que ele encalhe— e mandar que eles mudem de curso.

Page reconhece que se desse algo de muito errado com um navio dentro dos 3,8 milhões de quilômetros quadrados de oceano que sua rede cobre, "seria um desastre".

"Mas deveríamos parar de nos preocupar com o que vamos fazer se as coisas derem errado", ele disse. "Deveríamos impedir que as coisas deem errado."

Tradutor: UOL

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