Acordo marítimo com o Chile é resquício de política ultrapassada

Robson Braga de Andrade

Robson Braga de Andrade

Especial para o UOL
  • Eduardo Tardin/UOL

O conselho de ministros da Camex (Câmara de Comércio Exterior) decidiu, em 28 de setembro, pela denúncia do acordo marítimo entre o Brasil e o Chile, mas permitiu um período de carência de 30 dias para que órgãos do governo possam apresentar fatos relevantes favoráveis à manutenção desse instrumento.

A CNI (Confederação Nacional da Indústria) defende o encerramento desse acordo até o fim de outubro, de acordo com o prazo estipulado. Não há argumento técnico que justifique sua manutenção. Os únicos interessados na sua existência são aqueles que lucram com a ineficiência e a burocracia, ou seja, com o atraso do país. Se o objetivo do governo brasileiro é destravar a economia e impulsionar o comércio exterior, a Camex precisa confirmar sua decisão.

Na década de 1970, no auge da política de substituição de importações, o Brasil negociou uma série de acordos de "reserva de cargas". O objetivo era estimular uma indústria nascente de transporte marítimo, ao permitir que somente empresas com navios de bandeira brasileira e do outro parceiro pudessem transportar cargas naquela rota específica.

Vinte anos depois, o próprio governo brasileiro reconheceu que esse modelo de reserva de carga e de mercado para o transportador marítimo não havia surtido efeito. Como consequência, abandonou ou modificou a maior parte desses tratados.

O acordo com o Chile, que entrou em vigor em 1975, é um resquício pernicioso dessa política ultrapassada. O transporte terrestre de mercadorias entre o Brasil e o mercado chileno, além de caro ou economicamente inviável, é seriamente comprometido pelo inverno na Cordilheira dos Andes. Assim, a rota marítima é a única opção prática e rentável para as mais de 3.600 empresas exportadoras e quase 1.200 importadoras brasileiras que dependem desse comércio.

Apesar de o Chile ser o sétimo maior mercado de exportação geral e de manufaturados do Brasil, com uma corrente de comércio que atingiu US$ 7,5 bilhões em 2015, e de termos superavit com esse parceiro comercial há uma década, o acordo existente criou um duopólio no transporte marítimo. Hoje, na movimentação de contêineres, há apenas duas empresas operando oito navios nessa rota –um número irrisório, perto, por exemplo, dos quase 30 navios que operam na rota para o Peru, um mercado menor para as exportações brasileiras quando comparado com o chileno.

Além disso, essas duas empresas –uma brasileira e outra chilena– estão longe de ser "indústrias nascentes". Ambas são controladas por multinacionais do transporte marítimo, respectivamente 6ª e 8ª no ranking mundial e com um total de quase 300 navios só para contêineres.

Na prática, portanto, as quase 5 mil empresas do país que sustentam, de acordo com dados do próprio governo, 198 mil empregos vinculados ao comércio com o Chile, ficam à mercê de um duopólio. O resultado é que, apesar de haver no mundo um cenário de sobreoferta de navios e de valor de frete internacional historicamente baixo, o exportador do Brasil paga um frete abusivo. O motivo é a falta de concorrência na oferta do serviço de transporte marítimo.

Os setores mais afetados da economia brasileira são de alto valor agregado e grandes geradores de emprego, renda e inovação, como agroindústria, automotivo, cerâmica, cosméticos e higiene, eletroeletrônico, máquinas e equipamentos, papel e celulose, e químico.

Custo do transporte emperra comércio

A distorção gerada por esse acordo é ainda mais grave quando se analisa o contexto no qual opera a indústria. Em junho passado, a CNI publicou a última versão de sua pesquisa sobre os desafios à competitividade das exportações brasileiras. O levantamento, realizado com os exportadores de todos os portes e regiões do Brasil, é o diagnóstico mais amplo sobre o tema já feito no país.

Diante do ajuste cambial promovido pelas crises econômica e política de 2015 e 2016, a taxa de câmbio deixou de ser o principal obstáculo às vendas brasileiras no mercado internacional. Como consequência, problemas estruturais do comércio exterior do Brasil vieram à tona.

Hoje, o maior entrave às exportações do país é o custo do transporte. Nele, estão embutidas três questões principais: a baixa qualidade da infraestrutura, de rodovias, ferrovias e hidrovias; os custos portuários e aeroportuários, incluindo aqueles relacionados à mão de obra e a taxas, tarifas e encargos cobrados dos exportadores; e o frete internacional.

Os dois primeiros problemas são razoavelmente conhecidos, mas o terceiro deles é o que apresenta um renovado desafio à indústria exportadora: a existência desses acordos marítimos entre o Brasil e alguns de seus principais parceiros comerciais.

A denúncia do acordo com o Chile está em discussão pelo setor privado e o governo há quase dois anos. Todos os argumentos já foram apresentados e analisados. Tentando deixar para trás a mais grave recessão da nossa história, não podemos mais nos dar ao luxo de perder oportunidades para voltar a crescer. Por essa razão, a indústria precisa de liberdade de mar para prosperar. A hora de extinguir o acordo marítimo entre Brasil e Chile é agora.

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Robson Braga de Andrade

é presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria) e empresário

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