Aeronáutica aponta dez fatores, mas nenhum culpado para acidente da TAM

Claudia Andrade
Do UOL Notícias
Em Brasília

O relatório final da Aeronáutica aponta pelo menos dez fatores que levaram ao acidente com o voo 3054 da TAM, que matou 199 pessoas em 17 de julho de 2007.

Parentes reclamam de relatório da PF sobre acidente da TAM
Relatório faz 83 recomendações de mudanças

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) afirma que os principais aspectos que contribuíram para o acidente estão relacionados à atuação dos pilotos, mas não indica culpados. A deficiência ocorreu na formação teórica dos pilotos.

Relatório aponta chance de erro humano


A falta de área de uma área de escape no aeroporto de Congonhas foi descartada como fator contribuinte para a tragédia.

De acordo com a comissão responsável pela investigação técnica do acidente, nas condições verificadas no dia do acidente, a aeronave precisaria de cerca de 2,4 mil metros para pouso. A distância de pouso em Congonhas é de 1,88 mil metros.

"De acordo com normas internacionais, mesmo com área de escape, a distância não atingiria essa distância 2,4 mil metros", explicou o coronel Fernando Silva Alves de Camargo, presidente da comissão que elaborou o relatório. "A aeronave estava dentro dos parâmetros para operação em Congonhas".

A aeronave precisaria de, no máximo, 1.781 m para pouso, "considerando um peso acima do que realmente estava e embutindo as margens e fatores de segurança", observou o coronel. Em uma situação normal de pouso, precisaria de uma distância ainda menor: 1.332m.

Segundo Camargo, ter optado por uma alternativa como Guarulhos ou Viracopos, no interior de São Paulo, poderia ter mudado o cenário, pois estes dois aeroportos dariam "maior condição de a aeronave parar antes de se chocar", de acordo com Camargo.

O fato de a ausência de uma área de escape não ter contribuído para o acidente não significa que a pista de Congonhas estivesse em perfeitas condições. Segundo o relatório, à época do acidente, vários pilotos já haviam reclamado de problemas de operação em dias de chuva.

"De modo geral, em condições de chuva a operação causava apreensão e desconforto nos pilotos", disse o presidente da comissão. Neste caso, a falta da área de escape contribuía para a sensação de desconforto. "A percepção que os tripulantes em geral tinham era que não existia margem para erros".

As condições pioravam em dias de chuva porque a pista apresentava baixos coeficientes de atrito e condições para acúmulo de água. A pista estava molhada no dia do acidente com o avião da TAM.

Hipóteses

O relatório aponta uma hipótese mecânica e outra humana para o acidente. E, como não tem a atribuição de apontar culpados, traz 83 recomendações de caráter preventivo ou corretivo, direcionadas a instituições públicas, como a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Infraero, companhias aéreas, Airbus e a TAM.

Uma das possibilidades apontadas seria uma falha no sistema de controle de potência dos motores, que teria fornecido uma informação de que o manete da aeronave estaria na posição de aceleração, independentemente de qual fosse a posição real determinada pelo piloto. A outra, que o piloto tenha realizado um procedimento diferente do que o recomendado no manual. Acidentes anteriores ao da TAM, ocorridos no exterior, fizeram a Airbus mudar o procedimento, que passou a exigir que os pilotos acionassem dois manetes.

Na primeira hipótese, as gravações da caixa-preta não deram indicações de que a aeronave tenha emitido algum alerta indicativo de pane. Segundo a investigação, pode ter ocorrido uma falha nas hastes que comandam a mudança de potência ou em um dispositivo de sensibilidade dos manetes, que permitem ao piloto saber que está empurrando ou puxando a alavanca.

Contudo, não foi possível ter certeza em relação à posição dos manetes. "Não conseguimos nenhuma informação, evidência, comprovação ou marca que nos pudesse afirmar qual o real posicionamento dos manetes antes do acidente", disse Camargo.

De acordo com a Airbus, fabricante da aeronave da TAM, as chances de falha no manete são de 1 a cada 400 trilhões de horas de voo.

Mesmo em relação à segunda hipótese, de que o procedimento adotado pelo piloto foi diferente do indicado no manual, a falta de alerta teria sido um agravante. "Na hipótese de o piloto ter deixado o manete na posição 'climb' (aceleração), aeronave não emitiu alerta", ressaltou o coronel.

"No acidente, os pilotos não sabiam de que forma o sistema estava atuando. Não conseguiram entender o que ocorreu após o pouso. O sistema da aeronave não apresentou nenhum alerta que pudesse ter feito com que eles percebessem o que se passava e atuassem para tentar reverter aquela situação", disse o presidente da comissão.

"A falta de dispositivo que alertasse a tripulação favoreceu a perda da consciência situacional dos pilotos, contribuindo para a consumação do acidente", acrescentou.

Em relação à tripulação, foi verificado que o co-piloto tinha pouca experiência naquele tipo de aeronave e na função que estava desempenhando no dia do acidente, apesar de ter bastante experiência como comandante. Desta forma, o treinamento dos tripulantes foi um dos fatores apontados como contribuintes para o acidente.

"A formação do co-piloto, com apenas uma sessão de simulador para o exercício da função, para alguém com experiência muito grande de comandante, não teria sido suficiente para aquela situação crítica após o pouso", disse Camargo.

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