Não há motivos para incentivar o fim do acordo marítimo com o Chile

Julian Thomas

Julian Thomas

Especial para o UOL
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Embora algumas instituições questionem a eficácia de acordos bilaterais para o desenvolvimento do comércio global e das economias diretamente envolvidas, acreditamos que as regras existem para serem cumpridas, especialmente se podem gerar novos negócios e estimular o crescimento mútuo. Assim funciona o acordo de transporte marítimo entre Brasil e Chile. Firmado em 1974 com o objetivo de impulsionar o intercâmbio comercial entre os dois países, o acordo bilateral, válido até janeiro de 2020, foi imprescindível para fomentar o desenvolvimento das marinhas mercantes nacionais e incrementar os PIBs locais.

As empresas de navegação que atuam no tráfego levaram em conta o período de validade do acordo para estabelecer a estratégia de investimentos necessários e oferecer aos clientes um sistema sofisticado, que contemplou a renovação da frota de cabotagem e a frequência semanal para atender às principais demandas da rota Brasil-Chile. Se a iniciativa vem dando certo há mais de 40 anos, com regras seguras e adequadas, não há motivos para incentivar o fim do acordo. Esse incentivo contribui para a imagem do país, já denegrida pela falta de segurança e credibilidade institucional.

Para compreender os avanços do acordo marítimo entre os dois países latino-americanos, vamos voltar um pouco no tempo. Na década de 1970, a carga era transportada por terra pela Cordilheira dos Andes, o que gerava congestionamentos nas fronteiras e imprevisibilidade nas entregas. Outro obstáculo era a neve, que bloqueava a passagem dos caminhões na época do inverno e dificultava o comércio entre os dois países.

A assinatura do acordo proporcionou aos armadores a segurança necessária para investir em navios que passaram a oferecer um serviço regular. Aos poucos, com a "conteinerização" das  cargas, os volumes migraram para o modal marítimo. Hoje, 80% dos volumes de cargas movimentadas entre Brasil e Chile utilizam o modal marítimo, que se destaca pela segurança, índice praticamente nulo de avarias, custos competitivos e menor emissão de CO2. O restante utiliza o modal rodoviário, seja por estar mais próximo da produção ou pela necessidade de um tempo mais curto no trânsito das mercadorias.

Com as operações mais dinâmicas e eficientes, temos clareza de que as metas do acordo bilateral foram e continuam sendo cumpridas com seriedade e de forma adequada. A presença de empresas brasileiras de navegação (EBN) reforça também a presença brasileira no longo curso, fortalecendo as marinhas mercantes dos dois países. Além disso, os fretes coletados geram empregos e impostos, contrariando o discurso de algumas entidades que alegam retrocesso com as regras estabelecidas.

O fim do acordo poderia significar prejuízo aos armadores que atuam com o serviço direto, tão valorizado pelos clientes em função do tempo de trânsito. Sem as normas atuais, o mercado estaria mal atendido e parte da carga provavelmente voltaria ao rodoviário, o que seria um retrocesso.

O argumento de que o Brasil deve cancelar os acordos bilaterais porque estaria na contramão do mundo moderno é um equívoco. Os principais países do mundo exercem uma política de apoio, restrições e até subsídios para proteger as empresas nacionais, tanto na cabotagem de seus países como dentro de blocos econômicos, para evitar a competição predatória e oportunista de algumas empresas estrangeiras, que competem com custos menores devido a registros em paraísos fiscais.

Além disso, o Brasil permite que qualquer empresa, independente do capital, se estabeleça no país e constitua uma EBN, competindo, assim, em iguais condições. Basta ser uma EBN para participar dos mercados restritos à bandeira brasileira. Mais uma vez, as regras são claras e uniformizam as regras do jogo para quem deseja adotá-las.

Outro argumento incoerente é o que diz que os fretes entre Brasil e Chile são 40% mais altos que em outros tráfegos, como o Peru. Antes de entrar no mérito de valores, é importante ressaltar que os fretes são negociados com os clientes num mercado de livre concorrência e dependem de vários fatores, como volume do tráfego, tamanho dos navios, custos portuários e de movimentação de carga, logística de equipamentos (contêineres), distância, origem e destino final da mercadoria (entrega no porto ou no destino final).

Mesmo assim, quando verificamos em mais detalhes os fretes de outros tráfegos, comprovamos que os valores praticados no Chile acompanharam a tendência de queda nos últimos anos.

Os fretes aplicados nas exportações do Brasil ao Chile são equivalentes aos do Peru quando se considera o frete oceânico, apesar de os custos portuários no Chile serem muito mais altos. Os detalhes foram devidamente comprovados junto à Antaq/MT (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) com a apresentação de conhecimentos de embarque de vários clientes e várias cargas.

Portanto, o argumento de fretes não competitivos e preços abusivos são evasivos e simplesmente reforçam o posicionamento daqueles que defendem interesses de uma minoria, que deseja alterar as regras sob o pretexto de atrair mais investimentos.

 

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Julian Thomas

é diretor-superintendente da Hamburg Süd Brasil, Uruguai e Argentina e da Aliança Navegação e Logística

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