Como os suíços executam megaobras a tempo e no orçamento?

Andreas Becker (fc)

Após 17 anos de obras, túnel St. Gotthard, nos Alpes, consegue sair do papel tendo mantido o cronograma de execução e sem os custos terem explodido. Uma exceção: em 90% dos casos acontece o contrário.

O túnel Sankt Gotthard, na Suíça, é um projeto de superlativos: a ferrovia percorre 57 quilômetros sob os Alpes; no total foram perfurados 151 quilômetros de túneis e passagens no maciço montanhoso. Do início das obras até a inauguração, marcada para esta quarta-feira (01/06), passaram-se 17 anos. Ainda mais impressionante é o cronograma de execução ter sido mantido, e os custos não terem explodido.

"É uma façanha impressionante", afirma Bent Flyvbjerg, especialista em gestão de grandes projetos na Said Business School da Universidade de Oxford. "Projetos semelhantes excederam o cronograma em 23%. Neste projeto a conclusão foi, inclusive, mais rápida do que planejado." A inauguração só estava prevista para 2017.

Além disso, os custos se mantiveram dentro de limites aceitáveis. Segundo Flyvbjerg, por cerca de 12 bilhões de francos suíços (10,9 bilhões de euros) o túnel ficou mais ou menos 20% mais caro que o planejado originalmente.

"Os custos subiram abaixo da média, embora o comprimento do túnel e o cronograma de construção fossem muito maiores do que em projetos semelhantes." Nesses outros empreendimentos, os custos aumentaram, em média, 34%, comenta o especialista, após consultar seu banco de dados. "E isso é apenas a média: diversos projetos custaram muito mais."

Fracasso é norma, não exceção

Flyvbjerg e seus colaboradores recolheram dados de mais de 6 mil grandes projetos, muitos deles com custos bilionários e vários anos de construção. "Este é o maior banco de dados deste tipo, abrangindo mais de 100 países nos seis continentes." Sua pesquisa aponta que em 90% dos casos o planejamento de custos e o cronograma não são respeitados.

O fracasso é, portanto, a norma, não a exceção. Já no planejamento parte-se de projeções excessivamente otimistas, às quais se acrescentam incentivos falseados. Afinal, para ter chances de ser implementado, um projeto precisa ter boa aparência no papel, explica Flyvbjerg.

"Aí os custos são estimados para baixo, a fim de que o projeto pareça ser mais barato. Calcula-se um cronograma apertado, para que a execução pareça mais rápida. E o benefício é superestimado, para que ele pareça mais rentável. Assim suas chances aumentam."

Com isso, muitas vezes são aprovados projetos incapazes de cumprir as metas autoimpostas. Flyvbjerg denomina isso "survival of the unfittest" ("sobrevivência do mais inadequado"), numa referência a um darwinismo invertido.

Mais caro que o um pouso na Lua

Contudo até projetos bem planejados podem encarecer, e esse também foi o caso na construção do St. Gotthard. "Em 2007, quando os suíços estavam sabendo bem mais sobre as dificuldades técnicas, eles sabiamente fizeram uma pausa", relata Jobst Fiedler, da Hertie School of Governance, uma escola superior privada em Berlim. "Assim, eles fizeram uma avaliação de risco e, em seguida, elevaram o orçamento total. Mas aí se mantiveram dentro desses limites de custo pelos nove anos seguintes."

Essa foi uma "gestão de expectativas inteligente" em relação à população, que naturalmente não quer saber que seus impostos foram desperdiçados, avalia Fiedler. O túnel St. Gotthard é parte de um projeto maior com outros túneis, com custo total estimado em 22 bilhões de euros. O valor corresponde a 3,6% do PIB suíço: para o pequeno país alpino, isso é mais do que o programa lunar Apollo para os Estados Unidos.

A Hertie School of Governance, em cooperação com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), estudou a eficiência no planejamento e gestão de projetos de infraestrutura em 36 países. Os suíços estão à frente em todas as categorias. "Nosso relatório situa a Suíça 11 ou até 15 posições à frente da Alemanha", comentou Fiedler à DW.

Alemanha perde reputação

Além dos obstáculos burocráticos, na Alemanha os especialistas criticam sobretudo a "ausência de um processo de planejamento abrangente", "falta de controle por organismos supervisores independentes" e "deficiências na coordenação entre atores centrais e regionais".

Isso ficou particularmente claro na construção do Aeroporto Berlim-Brandemburgo (BER): seus custos duplicaram e o cronograma triplicou, e o projeto de prestígio continua longe de estar pronto. Na Suíça, isso provavelmente não teria ocorrido, "mas, na descentralizada Alemanha, os berlinenses puderam agir como amadores à vontade", critica Fiedler.

"Agora o aeroporto berlinense é uma grande piada no mundo inteiro", aponta Flyvbjerg, da Universidade de Oxford. A Filarmônica do Elba, em Hamburgo, a estação central de trem de Stuttgart ou o sistema de pedágio via satélite Toll Collect são outros grandes projetos alemães que explodiram todos os orçamentos e cronogramas. "Se tais casos se acumulam, eles prejudicam a reputação de todo um país."

As grandes empresas alemãs também sofrem por isso, ao se candidatarem no exterior para a execução de grandes projetos. O túnel St. Gotthard, em contrapartida, tem efeito positivo para os suíços. "Todo o mundo fica de olho, quando se realiza um projeto desses. Se ele é concluído com sucesso, é uma bênção para todo o país."

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