Curitiba quer voltar a ser referência no transporte público

Reconhecida pelo sistema de transporte baseado em canaletas exclusivas de ônibus, replicado em diversos lugares do Brasil – como no Rio de Janeiro – e no mundo, Curitiba começa a sentir na pele a saturação de seu modelo de transporte.

Uma das provas disso está no número de passageiros transportados: apesar do aumento populacional, caiu 1% na comparação entre 2007 e 2014 - saiu de 2,30 milhões passageiros por dia para 2,27 milhões. Segundo especialistas, nos últimos anos, a cidade se preocupou apenas em resolver os problemas localizados e não planejar o futuro.

Vários fatores são responsáveis pelo fato de o elogiado sistema, aos poucos, perder o brilho. Os principais são a falta de planejamento (que inclui a falta de obras de infraestrutura) e o crescimento da frota de veículos na capital. Em 2007, Curitiba contava com 1,06 milhão de veículos e, em dezembro de 2014, eram 1,49 milhão, aumento de 28% em sete anos. No mesmo período, a população da capital saiu de 1,79 milhão para 1,87 milhão, crescimento de 5%.

Neste ano, o transporte público da capital sofreu um dos seus maiores baques dos últimos anos: a separação financeira entre a Urbanização de Curitiba (Urbs) – que responde pelo gerenciamento do transporte da capital – e a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec) – administradora das linhas intermunicipais. Na prática, a Urbs gere apenas as linhas municipais, enquanto a Comec responde pelo transporte da Região Metropolitana de Curitiba (RMC).

E a principal aposta para aumentar a capacidade do sistema, o metrô, encontra dificuldades para sair do papel. O atual projeto, que conta com 17,6 quilômetros e 15 estações, sofreu uma série de problemas.

No momento, o processo licitatório está estacionado, aguardando parecer do Tribunal de Contas do Paraná (TCE-PR). Seu custo seria de R$ 4,7 bilhões em uma composição financeira que conta com R$ 1,8 bi do governo federal, R$ 700 milhões do governo estadual, R$ 700 milhões da prefeitura e R$ 1,5 bi da iniciativa privada – e, segundo a própria Urbs, o valor já estaria defasado.

Eficiente, mas no limite

Instituído na década de 1970, o projeto de transporte público de Curitiba, baseado em canaletas exclusivas para ônibus (o Bus Rapid Transit, BRT), continua a ser eficiente, especialmente em comparação com outras cidades do Brasil.

“A concepção do sistema continua a ser referência para a maioria das cidades do país. Se o projeto não fosse bom, já teria entrado em colapso. O sistema funciona com problemas localizados”, diz o coordenador do mestrado e doutorado em Gestão Urbana da PUC-PR, Carlos Hardt.

Segundo o professor, a falta de intervenções estruturais fez com que o sistema perdesse eficiência ao longo do tempo. “As últimas inovações foram as estações-tubo e os ligeirinhos (rodam nas principais rotas com paradas pré-determinadas). Depois disso, investiu-se em obras mais pontuais, como a possibilidade de ultrapassagem dos BRTs e a incorporação de veículos mais modernos, mas pouco estruturantes”, ressalta. “Com isso, à exceção do ligeirão Boqueirão, as pessoas preferem usar seus carros do que o transporte coletivo, um dos grandes desafios dos gestores”, diz Hardt.

Além de ter inaugurado um novo corredor exclusivo de transporte nos últimos anos (a Linha Verde, cuja parte Norte segue em obras) e ter investido com sucesso no eixo Marechal Floriano, onde foi implantado o bem-sucedido projeto do ligeirão (veículos que segue, com poucas paradas, do Terminal do Boqueirão ao centro da cidade), a prefeitura, nos últimos anos, implantou três faixas exclusivas de ônibus em pontos importantes do centro, reduzindo o tempo de viagem de 44 itinerários.

“No ligeirão, a velocidade média é de 27 km/h. No restante da cidade, varia de 18 a 20 km/h. É difícil encontrar comparativo no Brasil”, afirma Gregório. A velocidade média na casa dos 20 km/h é a indicada por especialistas para fazer com que o sistema se torne viável do ponto de vista econômico e operacional. A cidade detém a maior média de passageiros transportados por quilômetro, segundo a Associação Nacional do Transporte Público (ANTP).

Tapando buracos

As empresas públicas que gerenciam o transporte estão trabalhando para amenizar os problemas e buscam mais informações sobre os problemas.  “Concluímos recentemente a pesquisa de Origem e Destino. Isso vai suportar as análises e avanços daqui para a frente, pensando em novos caminhos para a RMC”, diz Omar Akel, diretor-presidente da Comec. “Isso é fundamental para pensar de forma estratégica e não só tapar buracos.

Em Curitiba, a pesquisa que visa identificar as principais demandas dos usuários está em andamento. “Queremos ter uma visão panorâmica, identificando modais, número de veículos, entre outros aspectos”, afirma o presidente da Urbs, Roberto Gregório.

O fato de não ter a pesquisa concluída mostra o despreparo dos planejadores, na opinião do conselheiro consultivo do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), Luiz Cláudio Mehl. “Curitiba se planejou até a década de 1990 e deixou de fazer isso. Elas são o primeiro passo para se entender o que está acontecendo e se antecipar às demandas. E a desintegração entre Curitiba e RMC é um retrocesso.”

De acordo com Gregório e Akel, as companhias vão permanecer integradas no planejamento que englobe Curitiba e a região metropolitana. “Nosso maior desafio é seguir na liderança do transporte, buscando sempre a satisfação do usuário”, diz Gregório.

Um dos “benefícios” foi a necessidade de planejar os avanços da Grande Curitiba sem que os itinerários passem necessariamente pela capital. “Sempre se pensa na integração com Curitiba, mas é preciso imaginar as relações entre os municípios da Grande Curitiba. Já temos uma linha funcionando, que começou como um teste, que é chamada de ‘Intercidades’”, explica Omar Akel, diretor-presidente da Comec.

Entre os projetos que Curitiba pretende implantar na área de mobilidade estão a integração intermodal (implantação de paraciclos nos terminais, incentivando os deslocamentos de bicicleta) e a tarifa hora-sazonal (valores diferenciados nos horários de pico e em outros momentos do dia, a fim de incentivar o uso do ônibus fora das horas mais congestionadas).

Na semana passada, a prefeitura determinou a redução da velocidade em algumas vias da área central da capital paranaense, de 60 km/h para 40 km/h. Segundo a administração municipal, a ideia é diminuir a opção pelo transporte individual.