Empresa investe 300 milhões de euros em resgate do navio Costa Concordia, na Itália

A eliminação do Costa Concordia, que foi a pique na costa da Toscana em janeiro de 2012, será a operação de resgate mais espetacular na história da navegação. A pressão sobre a equipe é enorme: se qualquer coisa der errado, a operadora do navio terá outro desastre em suas mãos.

As palmeiras estão murchas em vasos pendurados nas grades enferrujadas. As cadeiras estão jogadas pelo deque e ainda se pode reconhecer as mesas de banquete devastadas sob o telhado de vidro. De perto, em um dos botes infláveis da guarda costeira, o navio cruzeiro Costa Concordia parece uma cidade que foi evacuada às pressas.

O relógio sobre a piscina infantil parou às 23h30 no dia 14 de janeiro, na noite em que o navio encalhou. Àquela hora, o capitão Francesco Schettino já tinha abandonado o navio, mas os passageiros e os tripulantes ainda estavam lutando por suas vidas.

Nicholas Sloane, 51, sul-africano de cabelos ruivos, sardas e mãos que parecem patas de urso, está guiando o bote de borracha em torno do acidente. Diante dele está o enorme buraco no casco gigantesco, onde parte da pedra que causou o acidente ainda estava presa até recentemente. Acima, há trabalhadores pendurados em uma gaiola de aço suspensa de um braço de um guindaste flutuante. Ele grita uma brincadeira para os soldadores que estão pendurados contra a parede da proa como montanhistas.

Sloane é o mestre do resgate do Costa Concordia. Ele estudou ciências náuticas. Com seu título, ele poderia comandar um cruzeiro de luxo como o Queen Mary 2 ou um superpetroleiro, mas esse tipo de carreira nunca o interessou. Sloane não capitaneia navios -ele se livra deles. Nas últimas três décadas, ele vem trabalhando como homem de limpeza dos oceanos do mundo, içando petroleiros afundados e cortando navios debaixo d'água. Mas seu papel na ilha de Giglio é desemborcar o navio para que possa ser puxado para um porto no continente –na melhor condição possível e ainda inteiro.

Depois, as equipes de televisão produzirão novas imagens -para superar as antigas que ficaram marcadas em nossas mentes: imagens das pessoas desesperadas descendo pelas cordas na lateral do navio para alcançarem os botes salva-vidas. Trinta e duas pessoas morreram naquela noite.

Como um lobo do mar e sua amante

O telefonema da empresa da Flórida Titan Salvage alcançou Sloane quando ele estava removendo um cargueiro de um coral na Nova Zelândia. Ele nunca tinha ouvido falar em Giglio, a ilha encantada localizada entre Elba, Montecristo e a costa da Toscana. Ele pensou no vinho pinot noir italiano, que ele aprecia tanto, ligou para a mulher e perguntou a ela se ela gostaria de se encontrar com ele na "boa e velha Europa". Esqueça, disse ela, que tinha visto imagens horríveis de Giglio na televisão. Poucas semanas atrás, porém, ela mudou de ideia e visitou-o com seus três filhos.

Sloane fala com carinho sobre o navio, como um velho lobo do mar referindo-se a sua amante. Ele descreve como pretende protegê-la em um colchão de cimento -como planeja vesti-la com boias flutuantes presas às suas laterais. Seu uniforme de trabalho, uma camisa polo branca, tem o lema da missão bordado: "Determinação e amor".

Sloane está atuando em nome da Costa Crociere, empresa de navios italiana que é proprietária do Costa Concordia. Ele atualmente comanda cerca de 100 engenheiros, 24 mergulhadores e quase 100 outros especialistas. Se a operação de resgate for um sucesso, ele diz sorrindo, ele navegará triunfante no deque superior perto da piscina. O plano é o Costa Concordia voltar a flutuar na primavera, mas apenas para uma breve viagem final -e muito pode acontecer até lá.

Na ilha de Giglio, eles estão atualmente preparando a mais espetacular manobra de salvamento na história marítima. Nunca antes um navio de cruzeiro tão colossal tinha sido erguido novamente. O navio tem 290 metros de cumprimento e 36 de largura. Ele tem um deslocamento de 50.000 toneladas. Para tornar as coisas mais difíceis, está deitado em uma posição precária sobre uma pedra e corre o risco de escorregar para águas mais profundas. O resgate deve custar pelo menos 300 milhões de euros (em torno de R$ 786 milhões) e vai estabelecer novos padrões técnicos e ambientais.

De fato, a ideia é dar uma imagem limpa a uma indústria maculada, fazer um gesto grandioso depois do grande fiasco. Também se espera que, se o navio de passeio puder ser salvo de uma forma exemplar, enviará um forte sinal aos que criticam a tendência da indústria de construir navios cruzeiros cada vez maiores. Para a Costa Crociere, o futuro está em jogo, pois precisa reconquistar a confiança do público. Como parte desse esforço, a empresa convidou uma equipe do "Spiegel" para visitar o local do acidente e pela primeira vez apresentou detalhes do trabalho de resgate.

Não há plano B

Um hotel no porto de Giglio serve de central de organização das equipes de salvamento. As janelas da "sala de salvamento", no térreo, estão fechadas com cortinas azuis. Com ventiladores ao fundo, jovens estão sentados diante de seus laptops, usando quepes e botas, e afastam qualquer um que não tenha a ver com o trabalho.

Antes que a operação de salvamento possa começar, é preciso fazer muito trabalho matemático. Centenas de arquivos foram trocados entre Giglio e a empresa de engenharia marinha de Hamburgo Overdick. O trabalho envolve modelos complexos de cálculo para determinar se o navio tem força estrutural para aguentar ser girado para cima. No momento, o plano parece possível, e o casco deve ser capaz de aguentar as forças de erguimento. Mas o que acontecerá se a área crítica ao longo da borda onde o navio está rodado quebrar? Ninguém sabe com certeza absoluta se vai funcionar -e não há um plano B.

No início de maio, quatro meses depois de o navio encalhar, um comitê técnico de representantes da empresa de cruzeiros, estaleiros e outros especialistas fechou o contrato com a Titan Salvage e a Micoperi, uma empresa de Ravenna, na Itália, especialista em construções submarinas como plataformas de petróleo. Seis outras empresas também trabalharam no projeto, inclusive especialistas da Smit, de Roterdã, que até poucas semanas atrás estava bombeando combustível pesado para fora do navio. Os holandeses foram tão populares que os moradores de Giglio fizeram uma onda mexicana para eles no porto. Foi essa mesma empresa que em 2003 cortou em partes um cargueiro afundado no Canal da Mancha, antes de removê-lo, pedaço por pedaço.

O comitê foi contra cortar o Costa Concordia e preferiu a proposta mais cara -de girar o navio emborcado para a posição certa. Para isso, eles vão usar uma espécie de manobra de rolamento. Para o experimento, caixas de aço vedadas de 33 metros, chamadas caissons, serão pregadas aos lados do navio e usadas como boias. De uma plataforma submarina profundamente ancorada no solo marinho, 36 cabos de aço, cada um com a grossura de um poste, vai se estender até o limite superior dos caissons. Esses cabos vão ser usados para rodar o navio silenciosamente de sua posição emborcada. Vai levar um ano para preparar a manobra, mas será preciso menos de duas horas para executá-la. Se tudo der certo.

Choque cultural

Já ficou claro que a operação de salvamento com a Titan Salvage e a Micoperi virou palco de um choque entre duas culturas corporativas bem diferentes: uma é a equipe de aventureiros ousados que resolvem problemas, descem de helicópteros para os deques de petroleiros abatidos e laçam navios abandonados em alto mar como se fossem cavalos selvagens. O outro é um grupo de engenheiros que trabalham meticulosamente de acordo com as diretrizes oficiais, em que cada passo é coordenado com a guarda costeira, o Ministério do Meio Ambiente, a região da Toscana e o prefeito de Giglio. Em situações como esta, os burocratas italianos podem ser bem exigentes. Em inúmeras ocasiões, os engenheiros da Micoperi exortaram seus colegas da Titan Salvage a mostrarem mais respeito às regras e regulamentos: "Não estamos em Bangladesh".

O capital Sloane muitas vezes trabalha em países como Bangladesh. Mas ele diz que apenas o mundo industrializado pode pagar por esse tipo de salvamento de primeira classe.

Certamente, há formas mais baratas de lidar com naufrágios. A solução mais eficaz financeiramente é simplesmente deixá-lo onde está. Explodi-lo com dinamite é outra opção. Sloane é especialista nisso. Ele abre uma pasta em seu laptop que ele chamou de "Explosões" e mostra filmes de navios encalhados que desmoronam como arranha-céus. "As explosões são sempre uma opção", diz Sloane sorrindo, "mas não para Giglio".

O navio é como um pacote de surpresas, diz ele, acrescentando que você nunca sabe quantos detergentes e cosméticos, sem mencionar lençóis e carpetes, uma explosão desse tipo jogaria no mar. E, é claro, a demolição ia demonstrar uma falta de respeito com os corpos que ainda estão presumivelmente dentro do navio -de um passageiro siciliano e de um garçom da Índia.

Turistas vêm à ilha visitar o local do desastre

Durante o dia, na varanda da sala de salvamento, os engenheiros fumam nervosamente. Eles olham para os corpos bronzeados, biquínis, para-sois e crianças brincando na areia.

Diretamente sob a varanda está a trilha bem batida que leva às pedras do acidente, que brilha sob o sol a apenas 200 metros de distância. Milhares de curiosos visitam a ilha todos os dias. A maior parte fica apenas algumas horas. Eles andam até as pedras, fazem um piquenique, alugam cadeiras de praia e nadam até a barreira na frente do navio. E eles tiram fotos diante do cenário arrasador, alguns até com máscaras do capitão Schettino que trazem do continente.

A ilha costumava ser uma opção apenas para os que conheciam bem a região, apreciada por sua localização resguardada no mar azul turquesa. A atriz francesa Brigitte Bardot costumava vir aqui, assim como a família do industrialista Angelli e as famílias reais da Grécia e da Holanda. Mas isso foi há muito tempo. Agora que Giglio se tornou famosa mundialmente, os hóspedes regulares evitam o lugar. Uma espécie de turismo de desastre barato desceu sobre a ilha, mas deu aos proprietários de restaurantes e bares locais a melhor temporada de suas vidas.

Nesta manhã de setembro em particular, há cinco passageiros de um cruzeiro de Mannheim, na Alemanha, entre os banhistas nas pedras. Eles acabaram de chegar a bordo do Liberty of the Seas; é o 35º cruzeiro deles. Eles aproveitaram algumas horas em Civitavechia para correr até aqui em um carro alugado. Eles dizem que tinham que ver o naufrágio com os próprios olhos, porque por muito tempo simplesmente se recusaram a acreditar que tal navio pudesse de fato afundar. Eles admitem que há um aspecto de satisfação de não estar a bordo daquele navio em particular.

Eles ouvem a explicação sobre a operação de salvamento. "Deixar afundar? Deus me livre!", diz um. "Cortar em pedaços? Nunca! O navio só pode deixar a ilha de cabeça erguida".

Salvamento dos mexilhões

Há também um professor na trilha dos turistas que leva ao local do acidente. Giandomenico Ardizzone, grisalho, de 62 anos e shorts bege, é ecologista marinho da Universidade La Sapienza, em Roma. Ele é um italiano quieto que faz caretas toda vez que os turistas gritam e mergulham na água. Presumivelmente, ele preferiria estaria debaixo da água entre as criaturas do mar do que em terra entre as pessoas.

O papel de Ardizzone é garantir que o meio ambiente não sofra com a remoção do Costa Concordia. Ele está trabalhando sob pressão, sete dias por semana, e tem que dar informes de suas pesquisas para comissões, o Ministério do Meio Ambiente em Roma e os moradores de Giglio em seus encontros semanais. O meio ambiente recebe alta prioridade neste projeto -isso está claro.

Ardizzone diz que nunca tinha feito pesquisa com tanto luxo. Enquanto sua universidade está sofrendo com a crise econômica e com as medidas de austeridade da Itália, ele tem um orçamento de 1 milhão de euros. Ele acha isso problemático.

O laboratório do professor é o solo marinho e as áreas em torno do acidente. Ele muitas vezes mergulha até lá e envia robôs para escanear cada milímetro. Ele mede a quantidade de poluição da água -que é mínima- e monitora o grau com o qual os barulhos das soldas e furadeiras afetam a flora e a fauna.

A maior vitória de Ardizzone até hoje foi a transferência do Pinna nobilis. O molusco é uma espécie protegida que cresce até 80 cm. Ele mostra fotos de como coletou os mexilhões ameaçados na sombra do navio e assentou-os enfileirados a algumas centenas de metros de distância. A área onde estão enfiados na areia, recuperando-se da mudança, parece um cemitério, um monumento no mar.

Ardizzone suspira. Até ele acha sua iniciativa um pouco ridícula. Ele a vê como um resgate simbólico de um mexilhão do qual quase ninguém ouviu falar. Mas no que concerne a proteção ambiental, o dinheiro não é questão para a empresa de cruzeiros. Ela fará o possível para evitar o risco de críticas de ambientalistas, tais como o Greenpeace, que já esteve aqui e coletou amostras da água.

Típicos ilhéus

O professor percebe que a ilha tem outros problemas, como a explosão de morros de granito que os moradores de Giglio usaram no passado. Há também o lixo deixado pelos turistas e as pontas de cigarro que jogam das pedras no mar, mas Ardizzone está fazendo seu papel. Ele está ganhando bem neste projeto e tem um sonho para depois do salvamento. Ele quer criar um parque submarino. Em sua opinião, ao menos a plataforma deve permanecer, em vez de ser retirada como o navio. O parque ia lembrar as pessoas do acidente, diz Ardizzone, e elas aprenderiam algo sobre a conservação da natureza no Mediterrâneo. Esse, ao menos, é o sonho.

A empresa de cruzeiros não quer nem ouvir falar disso -nem os moradores de Giglio. Ardizzone diz que são ilhéus típicos, conservadores e teimosos que querem tudo do jeito que era antes: limpo e tranquilo. De acordo com o professor, eles prefeririam apagar o desastre da memória humana.

A empresa de cruzeiros também gostaria de esquecer-se do capitão do navio. Toda vez que surge o nome Francesco Schettino, o assessor de imprensa da Costa Crociere coça a garganta e alerta os engenheiros a responderem as perguntas "diplomaticamente".

As pessoas estão nervosas na empresa e na holding que é sua proprietária, a Carnival Corporation & plc, que estão sendo processadas em milhões de euros como compensação. O julgamento do capitão Schettino está marcado para começar no dia 15 de outubro, na cidade de Grosseto. A avaliação legal de 270 páginas vazou para a imprensa. Os jornais italianos estão citando trechos das conversas da caixa preta na ponte de comando.

Parece que Schettino vai continuar sendo o principal réu. Mas as acusações contra a empresa de cruzeiros, envolvendo a terrível administração da crise naquela noite e os problemas linguísticos absurdos na ponte de comando, também foram confirmadas. O timoneiro indonésio não entendeu corretamente os comandos de Schettino em duas ocasiões. Outra questão que não está clara é se a empresa de cruzeiros havia sido informada da tal manobra de saudação que o capitão teria feito na costa de Giglio -a qual ele nega veementemente. Esta é outra razão porque a Costa Crociere está pagando por este salvamento de primeira classe; ela não pode permitir que nada mais dê errado.

"Eu diria a ele para ir para o inferno"

O padre em Giglio é livre para dizer o que pensa. Don Lorenzo, 62, um milanês parrudo, nada deve à Costa Crociere, apenas a Deus e os gigliesis, como são chamados os moradores locais. Se Francesco Schettino aparecesse e quisesse fazer uma confissão, "eu diria a ele para ir para o inferno", diz ele. Mas não sem antes fazer algumas perguntas: por que, por exemplo, ele deixou o navio e não encontrou nada melhor para fazer do que ir para o Hotel Bahamas e trocar de roupa, enquanto a igreja, a 10 metros de distância, estava se enchendo de refugiados?

Don Lorenzo está diante da igreja acariciando a cabeça de uma estátua da Madona que veio da capela do Costa Concordia. A empresa deu a ele em agradecimento por suas ações.

Desde aquela noite em janeiro, Don Lorenzo vem sendo reverenciado como um dos heróis de Giglio. Era pouco antes da meia noite quando os primeiros passageiros bateram na porta da igreja. Eles imploraram que os deixassem entrar. Eles estavam molhados e tremendo; a temperatura estava quase chegando a zero graus. Alguns ainda estavam com roupas de noite, outras de pijamas.

Logo, a igreja parecia um campo de refugiados, e o padre servia chá e distribuía cobertores. As pessoas não paravam de chegar. Havia 3.200 passageiros a bordo e quase 1.000 funcionários, e ele não sabia o que fazer. Ele ligou para o bispo no continente, que disse: "Não desista, Jesus teria feito o mesmo".

Quando os passageiros estavam entrando em pânico, Don Lorenzo pegou o megafone de um funcionário do navio. Ele conseguiu dizer algumas palavras em alemão e inglês: "Vocês estão na ilha branca da Toscana, vocês foram salvos e eu vou cuidar de vocês". Então ele pegou os últimos biscoitos do Natal, colocou um na mão de cada passageiro e abraçou-os.

A igreja hoje contém cartas de agradecimento do mundo todo, junto com sapatos e cobertores que enviaram de volta para ele. O padre diz que a temporada vai terminar em breve e ele espera que os turistas do desastre encontrem um lugar especial em seus corações para a ilha, não por causa do navio, mas por causa das pessoas boas de Giglio. Em alguns meses, ele e o bispo jogarão água benta na proa do navio. Ele quer abençoar o Costa Concordia antes que parta em sua viagem final.

Fuga

Se tudo sair como planejado, o navio deixará Giglio no dia 28 de maio. Essa data está marcada em negrito no calendário de trabalho na sala de salvamento. Mas será difícil para o navio navegar com a cabeça erguida, como os aficionados e a empresa de cruzeiros gostariam. A capacidade das caissons não será suficiente para erguer o navio mais alto do que a linha do mar. O navio terá uma parte mergulhada de 18 metros, em vez dos costumeiros 8,2 metros. Em sua última viagem, o gigante vai parecer um barquinho de pesca fugindo da cena de muletas. Com uma velocidade de 2 nós, o Costa Concordia será tão lento quanto um pedestre.

Durante o cruzamento para o continente, o mestre de salvamento Sloane estará no topo do navio. O homem da limpeza dos mares terá uma ponte temporária no deque superior, de vidro, perto da piscina. O navio provavelmente será desmantelado no porto de Palermo. De qualquer forma, Sloane certamente será o último a desembarcar.

Ele não vai estar de uniforme branco com ombreiras douradas, ele tampouco vai convidar pessoas para jantarem com ele na mesa do capitão, nem vai fazer uma manobra de "saudação" na costa. Algumas vezes, ele imagina que tipo de vida teria sido ser capitão de um navio cruzeiro.

"Deve ser um inferno", diz.