Novas determinações da Anac poderiam ter evitado acidente da TAM em SP, dizem especialistas; julgamento começa amanhã

Menos de um ano após o acidente com o Airbus da TAM no aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo, ter matado 199 pessoas em julho de 2007, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) publicou uma nova instrução que poderia ter evitado o acidente. Para especialistas, as medidas eram previsíveis e poderiam ter sido implementadas antes do desastre. O julgamento dos três réus começa amanhã (7).

Em abril de 2008, pouco mais de nove meses após a tragédia, a agência aprovou a Instrução de Aviação Civil 121-1013, que entre outras coisas “inclui a proibição de pousos e decolagens [em Congonhas] quando sistemas que aumentam o desempenho da frenagem da aeronave estiverem inoperantes”.

No dia do acidente a aeronave da TAM tentou pousar com o reverso da turbina direita "pinado", ou seja, inoperante. O equipamento reverte o fluxo de ar do motor e colabora para a frenagem. De acordo com a fabricante do avião, o problema não impedia a operação.

Para Priscila Dower Mendizabal, presidente da comissão de Direito Aeronáutico da OAB –SP (Ordem dos Advogados do Brasil - São Paulo), "não deixar aeronaves com reverso pinado pousarem em Congonhas é uma medida previsível. Não precisava ter ocorrido a tragédia para que a Anac percebesse isso". "Como a pista é curta, quanto mais sistemas de frenagem ativos, melhor", afirma.

“Já havia acontecido problemas com aviões pousando em Congonhas. Uma aeronave tinha inclusive ido parar na grama ao não conseguir frear a tempo, não era preciso esperar o desastre para agir”, afirma Jorge Carlos Botelho, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Proteção ao Voo.

Um dia antes do acidente uma aeronave de porte médio da empresa Pantanal derrapou na pista principal do aeroporto e parou de bico na área gramada a poucos metros da avenida Washington Luís.

A Anac também afirmou ter reduzido o número de aterrissagens e decolagens permitidas por hora no aeroporto de Congonhas de 38 para 30, e ter implementado o grooving, que são ranhuras na cabeceira da pista que facilitam a frenagem - uma reforma no local havia retirado o mecanismo semanas antes do acidente. 

A agência, no entanto, afirma que "o grooving é um mecanismo que melhora a drenagem da pista, mas não é obrigatório."

“A resolução poderia ter evitado o acidente, mas no meio aeronáutico infelizmente não é possível prever todas as contingências que surgem do decorrer de uma operação”, afirma Cláudio Jorge Pinto Alves, professor titular do departamento de Transporte Aéreo do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).

“O avião estava pesado e a pista escorregadia. Nem uma área de segurança no final da pista nem o grooving mudariam nada. Naquela velocidade [de aproximação] nada resolveria. O reverso pinado pode ter contribuído, mas não foi determinante”, afirmou.

Condições do aeroporto

A assessoria de imprensa da Infraero, responsável pela estrutura física de aeroportos civis, informou que todas as recomendações feitas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), tais como “reposicionamento da iluminação dos refletores do pátio de aeronaves e intensificação da vistoria do coeficiente de atrito da pista” foram acatadas.

Medidas para evitar acidentes em caso da ocorrência de saída de pistas também foram tomadas. “Foi criada uma área de escape para as duas pistas - auxiliar e principal -, que aumentou seu cumprimento em 120 metros e 150 metros respectivamente”

Quanto ao fato das melhorias terem sido feitas apenas depois do acidente, a Infraero informou que "é importante lembrar que a pista de Congonhas estava homologada (Anac) para operação, não havendo qualquer restrição operacional."

De acordo com a Anac, restrições a operações "são propostas e debatidas publicamente antes de serem efetivadas". Segundo o órgão, a realidade hoje é diferente da de seis anos, quando ocorreu o acidente.