Busca por avião da Malaysia Airlines se deslocará para sudoeste do Índico

A Austrália planeja retomar a busca pelo desaparecido voo 370 da Malaysia Airlines no sudoeste da área no Oceano Índico onde o leito foi investigado em detalhes no mês passado, disseram autoridades australianas.

O deslocamento para o sudoeste reflete análises de uma série de "pings" eletrônicos entre o Boeing 777-200 e um satélite operado pela empresa Inmarsat, com sede em Londres, horas após o avião desaparecer antes do amanhecer de 8 de março, durante um voo de Kuala Lumpur, Malásia, para Pequim com 239 pessoas a bordo.

A melhor pista que os investigadores têm para tentar encontrar o avião ainda são os dados do satélite que sugerem que o avião mudou sua rota para o sul, disse Angus Houston, chefe reformado das forças armadas australianas que está supervisionando a busca. O jato teria então cruzado o Oceano Índico, após contornar a ponta norte da ilha indonésia de Sumatra.

"Nós teremos que ir ao fundo e olhar de forma abrangente o leito do oceano", ele disse, acrescentando posteriormente que "os pings são a informação mais robusta que temos no momento".

O Escritório de Segurança dos Transportes australiano contratou uma empresa privada, a Fugro Survey, em 10 de junho para realizar uma busca de três meses no leito do oceano ao longo do arco de possíveis destinos finais deduzidos a partir dos dados do satélite. O órgão também está buscando fundos até o final do mês para que uma empresa privada possa usar um submersível de águas profundas para realizar uma varredura no leito do oceano. Houston disse que a operação não precisaria esperar pela conclusão do mapeamento submarino, de modo que pode começar em breve.

O radar australiano de longo alcance, além do horizonte, conhecido como Rede Operacional de Radar Jindalee, não estava voltado para a área onde o avião aparentemente voou e não o detectou, ele disse. Os investigadores também não obtiveram nenhuma pista significativa a partir do baque submarino detectado pelos pesquisadores acústicos da Universidade Curtin, perto de Perth, Austrália, que coincidiu aproximadamente com o momento em que o avião parou de transmitir seus pings eletrônicos e parece ter ficado sem combustível.

Buscas sem sucesso

Um navio australiano, o Ocean Shield, fez uma busca exaustiva no mês passado em um pequeno trecho do leito do oceano, na metade nordeste do arco de possíveis destinos finais do avião. A busca foi conduzida depois que o navio detectou sons que foram inicialmente interpretados como pings localizadores das chamadas caixas pretas do avião, sons que foram posteriormente analisados novamente e apontados como não sendo pings.

Chris McLaughlin, um vice-presidente da Inmarsat, em Londres, disse em uma entrevista por telefone, na terça-feira (17), que a empresa por satélite não critica as equipes de busca por irem atrás desses sinais, que foram detectados em abril a nordeste da zona identificada pelos cálculos do Inmarsat.

"O modelo da Inmarsat indicou uma área mais ao sul para o MH370 do que a captação inicial dos pings parecia sugerir", disse McLaughlin. "Quatro outras análises independentes dos dados", realizadas por especialistas na Boeing, pelo grupo eletrônico francês Thales e por investigadores na Austrália e Malásia, "também indicaram uma posição mais ao sul, mas próxima do sétimo arco" calculado a partir do sinal final do satélite da Inmarsat recebido do avião, ele disse.

"Logo, nós acreditamos que a próxima etapa da busca se concentrará no resultado desses dados", disse McLaughlin.

A "BBC" citou representantes da Inmarsat que disseram que apesar da Austrália ter compreensivelmente dado atenção considerável aos sons detectados, o modelo da Inmarsat a partir dos pings de satélite há muito mostraram que a zona de maior probabilidade para localização final do avião se encontra mais a sudoeste.

Mas a Inmarsat disse em uma declaração na terça-feira (17): "Como há muitas incertezas devido à falta de dados de monitoramento e desempenho do avião, uma localização final específica no oceano não pôde ser identificado".

As autoridades australianas disseram que sua próxima prioridade será mapear o leito do oceano em detalhes, para que nos próximos meses um submersível de águas profundas possa ser rebocado em segurança por longas distâncias em uma velocidade rápida, com pouco risco de colidir em montanhas marítimas antes não detectadas.

Busca aérea encerrada

A Austrália não tem planos para novas buscas pelo ar por destroços flutuantes, tendo concluído que, a esta altura, qualquer destroço já teria afundado ou teria passado tanto tempo na água que não seria possível identificá-lo como sendo do avião. "Após algum tempo, quase tudo afunda, incluindo os assentos, porque ficam encharcados demais", disse Houston.

Quando o voo da Air France caiu além da costa do Brasil em 2009, destroços consideráveis eram visíveis na superfície do oceano nos primeiros dias, mas nada restava na superfície no 16º dia e no 26º dia a busca visual foi suspensa.

Nos primeiros dias da busca pelo avião da Malaysia Airlines, uma das preocupações era de que o avião poderia ter pousado em um trecho suave do oceano e então afundado, não deixando nenhum destroço flutuante que a busca área pudesse encontrar.

Mas agora a possibilidade, apesar de pequena, de que o avião possa ter afundado intacto é o cenário de melhor hipótese para as equipes de busca. Um avião intacto seria menos difícil de encontrar na vastidão do leito do oceano do que um quebrado em muitos pedaços após atingir a água.

Esses pedaços teriam afundado em velocidades e direções diferentes com base em seu tamanho, forma, resistência à água, descendo lenta ou velozmente por até seis quilômetros de profundidade.

"Nós poderíamos nos deparar com um campo muito disperso de destroços", disse o contra-almirante Trevor Jones, da Marinha Real Australiana, em uma entrevista na segunda-feira.

Outra preocupação é a topografia do leito do oceano. Quando o jato da Air France caiu, ele ficou em uma área arenosa plana no fundo do Oceano Atlântico, o que facilitou a recuperação de ambas as caixas pretas: o gravador de voz da cabine e o gravador dos dados do voo.

Em comparação, grandes áreas do leito do Oceano Índico, onde o avião pode estar localizado, são cortadas por montanhas, desfiladeiros e sedimentos com dezenas de metros de profundidade em alguns lugares. Uma das preocupações, disseram as autoridades australianas, é que as caixas pretas possam ter afundado nos sedimentos, enquanto coisas mais leves como roupas e tecidos possam ter afundado mais lentamente e se depositado na superfície dos sedimentos.

Submersíveis de águas profundas como o Bluefin-21 da Marinha dos Estados Unidos, que o Ocean Shield rebocou no mês passado, conta com um sonar que pode penetrar nos sedimentos leves suspensos na água no leito do oceano, mas não pode penetrar nas camadas mais espessas de sedimentos mais densos.

As autoridades australianas e oceanógrafos dizem que os sedimentos se depositando sobre os destroços dificilmente os cobrirão nos próximos meses ou anos. A taxa de depósito é extremamente lenta, de apenas um ou dois micrometros por ano em algumas áreas, uma fração minúscula da espessura de um cabelo humano.

Os depósitos podem ocorrer um pouco mais rapidamente nas áreas mais ao sul onde as buscas serão realizadas agora, já que o afloramento de água fria pode sustentar mais vida nas águas do oceano acima. Mas a taxa de depósito ainda não seria rápida o bastante para enterrar os destroços, disse Robin Robertson, um oceanógrafo da Academia Australiana da Força de Defesa, aqui em Canberra.$escape.getH()uolbr_geraModulos($escape.getQ()embed-lista$escape.getQ(),$escape.getQ()/2014/entenda-o-sumico-1395085526307.vm$escape.getQ())