Quando o premiado iate a motor de luxo Yogi afundou perto de uma ilha grega em 17 de fevereiro, a comunidade de iatismo ficou chocada. Construído no ano passado no estaleiro turco Proteksan-Turquoise, o iate Camper & Nicholsons de 60 metros venceu o prêmio de iate mais inovador de 2011, concedido na feira internacional de embarcações em Cannes. O iate, registrado na França, afundou além da costa de Skyros, uma ilha grega no Mar Egeu, supostamente em consequência de uma falha mecânica em mar agitado e ventos com força de vendaval. A embarcação levou sete horas para afundar depois que a água começou a entrar. A tripulação de oito pessoas foi resgatada por um helicóptero da Força Aérea Grega. As investigações oficiais prosseguem e não é de conhecimento público o motivo exato para ter afundado. Uma investigação interna da Proteksan-Turquoise, analisando a construção e arquitetura naval do iate, concluiu que o "naufrágio não pode ser atribuído a algo estrutural ou técnico que teria comprometido sua navegabilidade". A empresa, uma das várias na Turquia –que atualmente figura entre as principais construtoras de superiates– disse que o Yogi foi construído e certificado de acordo com padrões internacionais rígidos e aprovado pelas autoridades francesas. Apesar dessas garantias, o acidente e a falta de informação mais detalhada levantaram dúvidas sobre a segurança dos grandes iates comerciais e particulares, à medida que tanto o número quanto o tamanho dessas embarcações continuam crescendo. Mesmo assim, o naufrágio do Yogi foi um "evento excepcional", disse Theo J. Hooning, secretário-geral da Associação dos Construtores de Superiates, conhecida como SYBAss, com sede em Mônaco, que representa os construtores de iates de mais de 40 metros de comprimento. Há regras ambientais e de segurança rígidas que devem ser seguidas, ele disse em um e-mail neste mês. A maioria dos iates cumpre o Código para Grandes Iates Comerciais, para embarcações com mais de 3 mil toneladas brutas, ou o Código para Iates de Passageiros, para embarcações maiores ou que transportam mais de 12 passageiros. Ambos os códigos são equivalentes à legislação de segurança para transporte marítimo internacional, conhecida como Solas, sigla em inglês para Segurança da Vida no Mar, emitida pela Organização Marítima Internacional, ou IMO (na sigla em inglês). Grandes iates que operam internacionalmente também devem cumprir as exigências da Convenção Internacional para Prevenção da Poluição de Navios, conhecida como Marpol –de poluição marinha. Isso se aplica a todas as embarcações que operam internacionalmente com mais de 400 toneladas brutas, um limiar que abrange a maioria dos grandes iates. "Em relação às questões ambientais e de segurança, e também de integridade estrutural e técnica, os grandes iates atendem os mesmos padrões, ou maiores, em vigor para os navios comerciais que operam internacionalmente", disse Hooning. Com essas salvaguardas, "a SYBAss não está preocupada com o aumento do número de iates. Os mares e oceanos dão amplo espaço para navegação". Franc Jansen, que chefia as atividades administrativas da Yachting Partners International, uma empresa de gestão e corretagem de iates com sede em Mônaco, concordou. Os riscos precisam ser vistos proporcionalmente, ele disse: sim, há mais iates, de modo que a probabilidade matemática de um acidente aumentou. Mas, ele acrescentou, o tamanho dos iates não é um problema: até mesmo o maior iate ainda é muito pequeno em comparação a um navio de passageiros ou de cruzeiro. Hooning disse que há regulamentações rígidas para construção e condução de iates, e elas são atualizadas para refletir mudanças nas condições. O Código dos Grandes Iates Comerciais, desenvolvido pelas autoridades marítimas britânicas, mas usado por todo o mundo, é reconhecido pela IMO e se tornou o padrão de fato de segurança mundial. O código está sendo revisto para tratar de várias questões. Entre elas, o capítulo sobre comunicação por rádio está sendo atualizado para atender as mais recentes exigências do Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítimos, um conjunto de procedimentos de segurança, tipos de equipamento e protocolos de comunicação, utilizado para melhorar a segurança e tornar o resgate mais fácil. Há novos capítulos cobrindo acomodação da tripulação de acordo com as exigências da Convenção do Trabalho Marítimo de 2006. Um anexo para instalações de helicópteros está sendo revisto para refletir as exigências do setor. As autoridades marítimas dizem que a revisão é necessária para deixar o código de acordo com as condições modernas, e as novas regras deverão ser adotadas até o final do ano. Ainda assim, apesar dos iates comerciais e fretados terem que cumprir as regras, os iates para uso pessoal ou familiar ficam em uma área cinzenta que costuma não ser coberta pela legislação. "Eles podem mais ou menos fazer o que quiserem", disse Keith Vernon, um inspetor da Lloyds Register, no Reino Unido. Os iates estão se tornando mais complexos, com mais desenhos inovadores –o Yogi é um exemplo disso– e muitos proprietários preferem embarcações personalizadas ou sob medida que serão mais fáceis de serem vendidas posteriormente no mercado. A busca por projetos cada vez mais personalizados e complexos poderia levantar novas questões de segurança. é importante diferenciar entre os iates comerciais e os iates de uso apenas particular, disse Jansen, da Yachting Partners International. Os iates comerciais devem cumprir as regras adicionais de segurança, mas é diferente para os iates particulares. "Para os iates estritamente particulares, há muito poucas regulamentações em vigor", disse Jansen em uma entrevista. "Pessoalmente, eu não acho isso certo." Pegue dois iates semelhantes com o mesmo número de tripulantes, ele disse: um, fretado, terá que atender todas as regras de segurança para iates comerciais; o outro, registrado como um iate particular de família, não. "Se apenas o proprietário e sua família estiverem a bordo e o barco tiver registro privado, eu não estou dizendo que não há regras, mas quase não há regras", disse Jansen. "Eu acho que essa é uma questão que deveria ser tratada." Um monitoramento mais atento e centralizado dos iates particulares beneficiaria o setor, mas esse não é o foco das principais organizações de transporte e de segurança marítima. A Agência Europeia de Segurança Marítima poderia, em teoria, monitorar os grandes iates, mas isso não faz parte de seu mandato, e iates particulares não estão incluídos em suas estatísticas de acidente, disse um porta-voz da agência, Louis Baumard. Os países membros da União Europeia têm diversas práticas e leis, e cada um deles coleta seus próprios dados separados. Um iate particular não envolvido em comércio não está sujeito à convenção Solas, independente de seu tamanho, número de passageiros ou natureza internacional de sua viagem, disse Baumard. Embarcações envolvidas em comércio devem possuir o certificado Solas, ele notou: mas as administrações marítimas divergem em sua interpretação de "embarcação envolvida em comércio". De modo semelhante, na IMO, "nós não lidamos com iates, mas com transporte marítimo comercial", disse Lee Adamson, editor administrativo da revista trimestral da organização. "Iates particulares não se enquadram na convenção da IMO." As autoridades reconhecem que não é prático aplicar aos iates particulares os padrões e exigências das grandes convenções da IMO, que foram desenvolvidas para lidar com navios de carga e navios de passageiros. Os iates particulares e veleiros têm uma vida operacional diferente em comparação aos navios comerciais de passageiros –como notado no preâmbulo do novo código para iates de passageiros aprovado em janeiro. "Os iates particulares têm um padrão de operação muito diferente (em grande parte para viagens ocasionais em áreas de operação e condições de tempo definidas) em comparação a um navio de passageiros típico, que geralmente opera 24 horas por dia, sete dias por semana, em um cronograma rígido", diz o código. O cumprimento pleno das regulamentações feitas para os navios maiores seria "não razoável e, em alguns casos, desproporcionalmente oneroso", ele acrescenta. Para os usuários de iates particulares, o estilo de vida é um fator importante. Se você for dono de um iate no Mediterrâneo, você deseja estar no centro de um vilarejo pitoresco ou elegante, e próximo de sua vida social. Os iates maiores podem precisar ancorar fora de um porto, mas com acesso relativamente fácil. Grande parte da vida do iate é passada em um porto ou próximo de um. Quando os proprietários saem de iate, é geralmente para desfrutar de um clima agradável. "As pessoas estão em férias", disse Jansen. "Você não entra em uma tempestade por diversão." Os iates raramente são expostos a condições ou clima perigosos. Os maiores podem ocasionalmente cruzar o oceano por conta própria, em vez de no deque de um cargueiro; mas não são como navios de carga, cruzando os sete mares em movimento perpétuo. Mas eles enfrentam outros riscos: os proprietários podem ser imprudentes, particularmente quando passam de um iate pequeno para um maior, que nem eles e nem seus capitães têm experiência para operar com segurança. Há uma grande diferença, por exemplo, entre uma embarcação com menos de 24 metros de comprimento e um iate de 50 metros –uma diferença não apenas de comprimento, mas, muito mais importante, de volume. "é a diferença entre um iate que você pode conduzir sozinho e um pequeno navio para o qual há a necessidade de uma tripulação profissional", disse Jansen. Atualmente, os iates raramente são submetidos a inspeções e controles de segurança portuários. A Guarda Costeira americana ocasionalmente sobe a bordo de iates privados, mas as checagens europeias se concentram quase exclusivamente em navios de carga e de passageiros. Inspeções não anunciadas poderiam ser impopulares, mas aumentariam a segurança de modo geral no setor, disse Jansen. "Em relação à segurança, ainda há trabalho a ser feito."