Novo trem na Amazônia ignora 4 ferrovias e pode devastar um estado do Rio

Depois de Lula considerar a exploração de petróleo na Amazônia pela Petrobras, o governo federal quer tirar do papel a Ferrogrão, uma ferrovia no coração da floresta que pode devastar 49 mil km², área 11% superior a todo estado do Rio.

O que é a Ferrogrão?

Ferrovia com 933 quilômetros. Ao custo de até R$ 34 bilhões, a Ferrogrão promete reduzir o preço do transporte ao produtor agrícola ao substituir os caminhões que trafegam pela BR-163 (que fica ao lado) pelos vagões da ferrovia. Com 933 km, a malha ligaria Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para portos da Ásia, África e Europa.

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Agronegócio criou o projeto. A Ferrogrão foi formulada em 2014 pelas empresas ADM, Bunge e Amaggi, três das maiores tradings (comercializadoras agrícolas) no Brasil. Encampado pela ex-presidente Dilma Rousseff (PT), o projeto ganhou fôlego com Michel Temer (MDB), foi defendido por Jair Bolsonaro (PL) e agora pelo Ministério dos Transportes do governo Lula.

Trens transportarão o equivalente a 400 caminhões. Cada viagem substituirá o equivalente a 400 caminhões de carga, segundo entidades do setor, reduzindo até 104 toneladas de CO² despejadas na atmosfera. Inicialmente, a ferrovia conseguiria transportar 19,2 milhões de toneladas de grãos, mas a capacidade pode aumentar para 50 milhões após 30 anos.

Frete mais rápido. A troca do Porto de Santos pela região Norte encurta o tempo de viagem dos produtos até os Estados Unidos e União Europeia. Para a Ásia, esse tempo reduziu-se em cerca de 11 dias, diz o setor. A distância percorrida dentro do Brasil por rodovia também caiu: passou de 2.210 km de Sorriso (MT) a Santos, para 1.017 km, entre Sorriso e Miritituba.

Por que a Ferrogrão pode ser um problema?

Ferrovia pode desmatar 49 mil km² em 48 cidades, segundo a Universidade Federal de Minas Gerais. A área é 64% superior à devastação recorde da Amazônia em 2022 (17,7 mil km²) e maior que o estado do Rio e países como Eslováquia, Dinamarca e Holanda. Só em Mato Grosso, o desmatamento pode chegar a 2.000 km², área superior à cidade de São Paulo, estimam a PUC-Rio e a Climate Policy Initiative.

Essa devastação deve emitir 75 milhões de toneladas de carbono, o equivalente a R$ 9,2 bilhões, considerando o preço de US$ 25 (R$ 119,95) a tonelada de carbono.

A Ferrogrão vai criar pressão para desmatamento e ocupação de produtores de soja perto da ferrovia porque essa proximidade cortará custos de frete. O objetivo não declarado da ferrovia é a expansão da área plantada no seu entorno.
Sérgio Guimarães, engenheiro e secretário executivo do GT Infraestrutura e Justiça Sociambiental

Ferrovia estimula grilagem e conflitos por terra. O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Ferrogrão — realizado pela EDLP (Estação da Luz Participações) a pedido das tradings —, reconhece que o projeto fica no Arco de Desmatamento da Amazônia, uma região de expansão da fronteira agrícola marcada por conflitos fundiários.

A região conta com 102 assentamentos de reforma agrária e 16 terras indígenas que não foram consultadas sobre a obra durante a fase de planejamento, como manda a Organização Internacional do Trabalho.

Custo da ferrovia subestimado. O projeto prevê R$ 8,4 bilhões para colocar a Ferrogrão em operação, menos de um quarto do que calcula Cláudio Frischtak, ex-economista do Banco Mundial e especialista em infraestrutura. Com base na construção em andamento de outras duas ferrovias no Brasil, ele estima despesas de R$ 34,3 bilhões e 21 anos para conclusão da Ferrogrão, mais do que os nove anos estimados pelos defensores do projeto.

Outro lado. Procurada, a EDLP afirma que o projeto "atendeu todas as exigências estabelecidas" pelo Ministério dos Transportes, incluindo os "requisitos ambientais e às comunidades indígenas". Afirmou que os custos e tempo de obra ficarão abaixo das estimativas de Frischtak porque "será implantada em outro contexto local e por meio de capital privado", com "maior velocidade e eficiência".

Ferrogrão ignora ferrovias alternativas. Os especialistas afirmam que ferrovias em atividade e outras em fase de construção terão capacidade para transportar a produção agrícola do Centro-Oeste sem a necessidade da Ferrogrão. São elas:

1. Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras do país.
2. Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
3. Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Ferrovia Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão --pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás-- e Santos, por meio da Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar sua produção por Ilhéus, na Bahia, pela conexão com a Fiol também a partir da Ferrovia Norte-Sul, na altura de Goiás. O primeiro trecho será inaugurado em 2024, com outras duas extensões sem previsão de entrega.
4. Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao Porto de Santos pela Rumo Malha Paulista, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Ferrovia Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.

O sudoeste do Pará é top 3 em desmatamento, queimada, conflito, grilagem, garimpo e roubo de madeira, consequência da pavimentação da BR-163. Essa dinâmica socioeconômica é típica desses empreendimentos na Amazônia, que incentiva migrações. Agora imagina isso acontecer no entorno da Ferrogrão por até 20 anos?
Mariel Nakane, economista e assessora do ISA (Instituto Sócio Ambiental)

Governo quer a ferrovia

Temer editou MP polêmica. Defendido pelo governo Dilma, o projeto deslanchou no governo Temer, que editou uma Medida Provisória que tirou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxin (PA) para a passagem da Ferrogrão.

STF derrubou MP. O ministro Alexandre de Moraes, porém, concedeu uma liminar em 2021 que considerou inconstitucional a edição de medida provisória para alterar áreas de proteção ambiental, uma vez que o assunto deveria ter sido discutido no Congresso. "Por um caminho ou por outro, vamos fazer", chegou a dizer o então ministro de Infraestrutura de Jair Bolsonaro (PL), Tarcísio de Freitas.

Em 31 de maio último, Moraes autorizou a retomada dos estudos para a construção da ferrovia, mas enviou a "controvérsia" sobre a validade da MP ao Centro de Soluções Alternativas de Litígios do STF, que terá 60 dias para apresentar solução.

Ministro defende Ferrogrão. No anúncio do plano para os 100 primeiros dias de trabalho do Ministério dos Transportes, o ministro Renan Filho disse que "a obra é viável", com até 100% de investimento privado. Disse ainda que a Ferrogrão "não é contra o meio ambiente".

Para analistas, governo quer atrair bancada ruralista. Para Nakame, "a Ferrogrão vai ajudar na relação do Lula com o agronegócio". "São os lobbies funcionando", concorda Guimarães. "Mas projetos como a Ferrogrão vão na direção contrária ao discurso de Lula na Europa sobre o meio ambiente", diz.

O Ministério dos Transportes disse em nota que "atua para que todos os seus empreendimentos tenham sustentabilidade, respeitem a legislação e atendam as demandas das comunidades locais".

Não é diferente com a EF-170 [Ferrogrão]. A pasta vai discutir as questões ambientais necessárias, que precisam ser enfrentadas por todas as áreas interessadas do governo, como os ministérios do Meio Ambiente e dos Povos Indígenas, Ibama, Funai, AGU e sociedade.
Ministério dos Transportes

O Ministério do Meio Ambiente disse em nota que os estudos de impacto ambiental apresentados pelo empreendedor "foram devolvidos pelo Ibama em março de 2021 e as adequações solicitadas pela equipe de licenciamento não foram apresentadas até o momento".